Насправді автобан почали будувати ще перед приходом Гітлера до влади. У серпні 1932 року популярний мер міста Кельна Конрад Аденауер (західнонімецький канцлер у 1949–1963-му) відкрив перший 20-кілометровий відрізок магістралі, відомої сьогодні як А555, від Кельна до Бонна. Тогочасне берлінське керівництво, як нацисти, так і комуністи, виступало проти автобанів, вважаючи їх непотрібною розкішшю для багатіїв. Проте, коли за сприяння Аденауера американський автомобільний король Генрі Форд звів у Кельні велетенський автомобілебудівний завод, містом зацікавилися й будівельні компанії, які намагалися створити мережу автошляхів. Залишалося знайти фінансування. У Німеччині не платили мита (плата за користування швидкісною магістраллю) ще від середини ХІХ століття, тому уряд поставив перед будівельними фірмами основну умову, що прокладання автобану повинне забезпечити 5,5 тис. робочих місць. Фірми припинили використовувати техніку й замінили її великою кількістю копачів, а уряд відшкодував 45% усіх витрат на створення автостради із соціальних фондів державного бюджету.
Адольф Гітлер після приходу до влади в січні 1933 року скористався цим будівельним феноменом і оголосив програму будівництва 20 тис. км швидкісної магістралі Рейху. Про решту подбала ґеббельсівська пропаганда. Відвідавши в 1934-му Берлінський автосалон, фюрер надовго затримався біля стенда чехословацького автомобільного заводу Tatra. Там його ознайомили з новинкою Tatra 77, що мала аеродинамічний кузов та восьмициліндровий двигун ззаду й досягала швидкості 150 км/год. За однією з версій, вождь зауважив, що це саме та машина, яка потрібна для його автобану, й наказав своєму протеже, конструктору Фердінандові Порше, уродженцеві Північної Богемії, взяти її за зразок. Так з’явилася на світ німецька національна автівка Volkswagen-«жук». Це підтвердив і повоєнний суд у Німеччині, який визнав схожість і призначив автомобілебудівному заводу Tatra компенсацію.
Активне будівництво мережі автобанів у нацистській Німеччині почалося, коли генерали зрозуміли їх переваги для швидкого перекидання військ. Нацистська пропаганда підкреслювала користь будівництва магістралі для боротьби з безробіттям. Проте абсолютний пріоритет усе-таки мало озброєння, на яке 1935 року припадали 24% всіх державних інвестицій, тобто вшестеро більша сума, ніж витрати на неї. Автобани будували виключно з бетону, бо ж виробництво асфальту створювало б додаткове навантаження на німецьку хімічну промисловість, перед якою стояло важливіше завдання: забезпечувати Вермахт пальним.
Читайте також: Пропаганда
На будівництві автобанів працювали також в’язні концентраційних таборів, а директиву фюрера щодо прокладання 1 тис. км шляхів за рік вдалося виконати лише в 1936-му й 1938-му. 1943-го, коли будівництво швидкісної магістралі зупинилося, вона була 3896 км завдовжки. Деякі її ділянки використовувалися як військові аеродроми чи ангари для нових літаків, а світлі бетонні смуги автобану стали улюбленим місцем нічних атак літаків союзників по німецьких цілях.
У повоєнний час частини побудованого автобану позалишалися на територіях Німецької Демократичної Республіки, Польщі й Калінінградської області РРФСР. Їдучи дорогою А11 із Берліна до польського Щецина, кожен і сьогодні може власними шинами випробувати первісну бетонну поверхню 1936 року. Після Другої світової в Західній Німеччині було лише 2128 км швидкісної магістралі, а відновлення її будівництва у 1950–1960-х стало одним із символів тамтешнього економічного дива.
Читайте також: Даце Мелбарде: «Одна із цілей російської пропаганди – послабити відчуття патріотизму»
Сьогодні на території Федеративної Республіки Німеччина існують 12 917 км швидкісної магістралі й четверта за величиною система автобанів у світі після Китаю (97 355 км), США (75 932 км) та Іспанії (16 204 км). Однак це заслуга зовсім не диктатора, а, як свідчать факти, людської працьовитості й розуму, миру та демократичної системи.