У збільшеному форматі графіки подано інформацію про те, як формується ціна квитка.
Вихід на український ринок авіаперевезень іноземних компаній low cost («низька вартість») презентують як справжню революцію на користь споживача. Так, угорська авіакомпанія «Віз Ейр» (WizzAir) обіцяє здійснювати внутрішні рейси за ціною від 79 грн. Однак справжня революція станеться в перерозподілі пасажиропотоків, а значить і грошей, на користь іноземних компаній.
Голий та задоволений
«Віз Ейр» – перша іноземна low cost компанія, що вже з 11 липня має відкрити регулярні рейси між містами Київ, Львів, Одеса, Сімферополь та Харків. Вартість квитка, зазначена на українському веб-сайті компанії, просто шокує – лише 48 грн за політ в один кінець. У перші секунди так і хочеться сказати: «Прощавай, дорога залізнице! Вітання міністрові Вінському!»
Втім, ейфорія минає швидко. Насправді 48 грн – це тільки акційна ціна, про що відверто попереджає перевізник. «Тест-драйв» процедури замовлення квитка на сайті «Віз Ейр» показує, що, наприклад, на деякі рейси з Києва до Одеси вже зараз виставлено «звичайний» тариф – 158 грн за квиток. І чим коротший період до запланованої дати вильоту або якщо він припадає на вихідні чи святкові дні, тим дорожчим стає вартість.
Але й це ще не все. Потрібно додатково сплатити касовий збір у розмірі від 31 до 54 грн. Оплата здійснюється кредиткою через Інтернет чи банківським платежем. Перше – дешевше, друге – дорожче. Пощастить власникам карток Diners Club – з них за обслуговування нічого не беруть. Але українські банки поки що такі картки не випускають. Якщо у вас із собою є багаж, то кожна валіза обійдеться ще в 58 грн, маєте спортінвентар, наприклад, летите до Львова з лижами або в Одесу з аквалангом – платіть ще 234 грн.
У підсумку мінімальна ціна авіаквитка буде в межах 79–102 грн, що приблизно дорівнює вартості проїзду в купейному вагоні. Тобто реальна, а не акційна вартість перельоту насправді в півтора-два рази вища.
.jpg)
Небо зі знижкою
Варто сказати, що ідея недорогих авіаквитків, доступних широким масам, в Україні ненова. Ще п’ять років тому уряд створював пільгові програми, аби заохотити українців літати внутрішніми рейсами. Найбільше запам’яталися квитки по 180 грн. Це була найнижча ціна, яку могли запропонувати вітчизняні перевізники.
Відтоді ситуація значно змінилася. Але навіть за нинішніх високих тарифів кількість пасажирів, які скористалися внутрішніми авіалініями, торік досягла мільйона осіб, що на 11,5% більше, ніж 2006 року.
За приблизними підрахунками, ринок внутрішніх перевезень оцінюється у 250–300 млн грн. Угорська «Віз Ейр» має амбітний план уже 2009 року брати на борт мільйон пасажирів. Навіть якщо ринок внутрішніх перельотів зростатиме такими ж темпами, як і торік, то в 2009 році загальна кількість мала б становити 1,2–1,3 млн пасажирів.
Отже, є всі підстави вважати, що завдяки демпінговим цінам «Віз Ейр» розраховує не тільки на нових пасажирів, котрі раніше користувалися потягами чи автобусами, але й на вагомий шмат пирога, який уже розподілений між вітчизняними авіаперевізниками. І ключова боротьба сьогодні зосереджена на доступі бюджетних авіакомпаній до вітчизняних аеропортів.
Річ у тім, що 96% перевезень здійснюють 8 аеропортів: Бориспіль, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Сімферополь, Львів, Харків та Запоріжжя. Поки що «Віз Ейр» не буде літати до Донецька та Дніпропетровська. Саме ці аеропорти належать структурам, що контролюють «Донбасаеро» та «Дніпроавіа». Але із набуттям чинності нашого членства у Світовій організації торгівлі ситуація швидко зміниться. Україна змушена буде пустити в небо й інших бюджетних перевізників. Про такі плани заявили ще чотири іноземні компанії, які поки що змушені долати українські бюрократичні барикади.
Однак найбільшого удару вітчизняні перевізники можуть зазнати, коли бюджетні авіакомпанії почнуть виконувати міжнародні авіарейси. Адже ціни на квитки в Україні чи не вдвічі дорожчі, ніж ціни на подібні рейси в європейських країнах. Наприклад, із польського Кракова до Парижа та назад рейсом бюджетної авіакомпанії Easyjet можна злітати за $300 на двох. Разом із двома валізами квиток стане лише на $50 дорожчим. Годі й шукати схожих цін в Україні.
Сьогодні найбільше міжнародних маршрутів здійснюють до Росії, Австрії, Німеччини, Туреччини, Польщі, Великої Британії, Чехії, Франції, Ізраїлю та США. Саме на європейських напрямках бюджетні авіакомпанії мають міцні позиції й можуть скласти значну конкуренцію.
Кошти, що тут обертаються, набагато більші, ніж на внутрішньому ринку. За минулий рік кількість міжнародних перевезень зросла до 4 млн пасажирів. Іноземні компанії швидше нарощують кількість перевезень, ніж вітчизняні. Серед останніх домінують «АероСвіт’BB та «Донбасаеро», які торік створили стратегічний альянс. Разом їм належить 60% частини міжнародних перевезень, які виконують вітчизняні компанії. Далі за ними йдуть «Міжнародні Авіалінії України», «Українські Середземноморські авіалінії» та «Дніпроавіа».
Очевидно, що саме ці компанії зазнають найбільших втрат на першому етапі, коли «старі» пасажири визначатимуться з «бюджетним сервісом». У цій боротьбі потужною зброєю стане не тільки зниження вартості квитків до європейського рівня, але й зростання якості обслуговування пасажирів. Ось на це й варто розраховувати тим, хто планують подорожувати світом комфортно.
[561][562][563]
ДЛЯ ПОРІВНЯННЯ
У Крим дешевше
Вартість квитків на рейси з Києва туди й назад на 14 – 18 серпня (ціни зазначені в гривнях, перерахунок за курсом НБУ – 5,05 грн за $1 США).
|
Місто
|
Сімферополь
|
Львів
|
|
«Віз Ейр» (1 валіза)
|
320
|
430
|
|
МАУ
|
718
|
592
|
|
«АероСвіт»
|
1041
|
576
|
КОНКУРЕНТ
Юрій Мірошников
Президент «Міжнародних Авіаліній України»
.jpg)
Авіація залізниці не конкурент
Загроза для вітчизняних авіакомпаній полягає в тому, що український ринок перебуває не на тій стадії, коли бюджетний перевізник зможе створити додатковий попит, застосувавши низькі тарифи. Тому відбудеться перерозподіл авіаринку, і його найбільш чутливий у ціновому плані сегмент перейде до бюджетного перевізника. Залізниця й надалі залишатиметься поза ціновою конкуренцією з її теперішніми низькими соціальними цінами. При цьому аеропорти однозначно не готові до технологічних вимог бюджетних перевізників (наприклад, забезпечити ротацію літака між прильотом та відльотом наступного рейсу за 25–30 хвилин). Але стандарти обслуговування на звичайних рейсах можуть і не змінитися – усе буде залежати від технологічних можливостей конкретних аеропортів і комерційної політики авіакомпаній, що виконують рейси за класичною технологією. 2007 року на внутрішніх рейсах перевезено 950 тис. пасажирів. Тому гіпотетичне зростання у 1–2 млн означатиме подвоєння-потроєння обсягів. Цього можна досягти за умови, якщо конкурентний вид транспорту – залізниця – підвищить свої тарифи до економічно обґрунтованого рівня. Це зробить їх більш співвідносними з авіаційними тарифами. Аль тернативний варіант – держава, якщо їй це вигідно, може знизити або скасувати аеропортові збори на внутрішніх рейсах. Сьогодні ці збори, котрі авіакомпанії зобов’язані перераховувати аеропортам за кожного пасажира, співвідносні із залізничним тарифом.
CЕКРЕТ БІЗНЕСУ
Скорочення послуг
Не таємниця, що авіакомпанії low cost мають можливість надавати свої послуги за невисокими цінами, в першу чергу, завдяки скороченню обсягів цих самих послуг: лише один клас квитків, харчування в польоті немає або вас погодують за окрему платню, рейси здійснюють із «другорядних» аеропортів рано-вранці або дуже пізно ввечері, до літаків доводиться йти пішки тощо. Втім, є й приховані способи заощадити. Так, бюджетні авіаперевізники, як правило, використовують один тип літака (найчастіше – Airbus A-320 чи Boeing-737) – це дозволяє скоротити витрати на навчання та обслуговування. Літаки мають ущільнені пасажирські місця. Наприклад, Airbus А-320, який буде перевозити пасажирів «Віз Ейр», замість штатних 150 місць укомплектований 180. Іноді заради розміщення додаткових крісел замість двох туалетів у літаку залишають один. Крім цього, перевізники намагаються використовувати літаки якомога інтенсивніше й здійснювати безпересадкові рейси «від точки до точки» – це зменшує затримки в аеропортах.