Економіка

  ▪   Любомир Шавалюк

Мита як геополітика. Чим небезпечний "захист" українського авторинку

Підвищення мит на імпорт автомобілів нагадує запровадження податку на розкіш для середнього класу й може свідчити, що нинішня влада робить вибір на користь Митного союзу з Росією
Матеріал друкованого видання
№ 12 (280)
від 21 березня, 2013

Минулого тижня «Урядовий кур’єр» опублікував рішення Міжвідомчої комісії з питань міжнародної торгівлі щодо введення спеціальних мит на імпортні автомобілі. Тож від середини квітня впродовж трьох років із увезених легковиків із об’ємом двигуна 1,0–1,5 л окрім теперішніх 10% мита стягуватимуть іще 6,46%, а з машин, які мають 1,5–2,2 л, – іще 12,95%. Може, за інших обставин така ухвала стала б адекватним інструментом структурної економічної політики. Одначе є деталі, що засвідчують: це черговий урядовий епатаж, який може мати негативні наслідки не лише для економіки, а й для євроінтеграції.

Податок на середній клас

Історія цього документа сягає червня 2011 року, коли Міжвідомча комісія почала спеціальне розслідування щодо імпорту в Україну легковиків. За його результатами торік 28 квітня прийняли рішення ввести спецмита. Однак Віктор Янукович-молодший як перший віце-президент Автомобільної федерації України публічно його розкритикував. Зрозуміло, що за такого розвитку подій, аби воно запрацювало, забракло навіть авторитету Петра Порошенка, тодішнього очільника Мінекономрозвитку, який є зацікавленою особою, бо контролює АК «Богдан моторс» (складає на українських виробничих потужностях автомобілі LADA, Hyundai Tucson, Elantra XD та Accent). Рішення так і не опублікували, і чинності воно не набуло.

Та не минуло й року, як ситуація кардинально змінилася. Вочевидь, політична, економічна й геополітична кон’юнктура, а головне – проблеми з наповненням бюджету, нагадали «сімейним молодореформаторам» про вже готове вирішення проблеми. Тож ухвалу таки оприлюднили, хоч із запізненням на рік.

Природно, що рішення мало доволі помітний резонанс у суспільстві. Підвищені мита поширюються лише на автівки з об’ємом двигуна 1,0–2,2 л, на які припадають майже три чверті фізичного обсягу внутрішнього ринку легковиків. Водночас мита на найпопулярніші серед високопосадовців автомобілі з великими об’ємами двигуна, як-от Mercedes S600 чи Porsche Cayenne не змінюються. Тож видається, що уряд запроваджує проанонсований свого часу податок на розкіш лише для умовного середнього класу й цілеспрямовано залазить у кишеню до нього, щоб збільшити прибутки кількох олігархів. Крім Петра Порошенка від введення спецмит виграє депутат від Партії регіонів Таріел Васадзе з його Укравто, що виробляє легковики ЗАЗ «Ланос», ЗАЗ «Сенс» та ЗАЗ Forza, а також складає Chevrolet Lacetti, Chevrolet Aveo та Chevrolet Evanda, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099, Opel Astra, Opel Vectra і Opel Corsa, Chrysler 300C, Kia cee’d, Kia Sportage, Daewoo Lanos та Daewoo Sens. До речі, хоч-не-хоч, у цьому рішенні влади проглядаються певні домовленості з Петром Олексійовичем. Він якось раптово почав грати в опозиційність без будь-яких наслідків для бізнесу, що, як показує досвід останніх трьох років, нереально. Ба більше, тепер, коли він став опозиціонером, а не коли був міністром в уряді Азарова, його автомобільна справа дістала непряму державну підтримку. Це наводить багатьох на підозри, що новий/старий образ Порошенка-опозиціонера формують десь на Банковій. Мовляв, його інакодумство згодом може бути використане в інтересах влади. Наприклад, як її втаємничений ставленик він виграє вибори мера Києва саме під опозиційними гаслами. До речі, саме нині заговорили про можливий похід Порошенка на Київ як опозиційного кандидата.

Світ шокований

Захід не приховує своєї збентеженості грою в мита, яку затіяв український уряд. Півроку тому Україна як член Світової організації торгівлі спрямувала до цієї міжнародної структури нотифікацію про перегляд митних тарифів на 371 товарну позицію. Цей акт викликав бурхливу негативну реакцію більшості країн–учасників СОТ. Мало того, що він містить безпрецедентну кількість позицій на перегляд. Виявляється, уряд досі не подав на розгляд членам організації перелік нових ставок та компенсаторних механізмів. Тож минулого тижня із цього приводу з’явилися численні негативні коментарі від представників ЄС, СОТ і посольства США. Одначе офіційний Київ не шукає компромісу, а навпаки, доливає олії у вогонь, запроваджуючи спецмита на імпорт автомобілів, котрі є серед 371 товарної позиції, мита на яку він хотів би змінити. Тож у зовнішньополітичному контексті нова митна політика влади бачиться черговою спробою спровокувати Євросоюз на дистанціювання від України, щоб згодом можна було виправдатися за зближення із Митним союзом.

І трохи економіки

Звісно, рішення про спеціальні мита на імпорт легковиків уряд подає як протекціоністський захід. І хоча тарифний протекціонізм у сучасному світі вважають грубим і застарілим інструментом стимулювання економічного зростання, за певних умов він може бути ефективний: питання в деталях.

По-перше, протекціонізм завжди оплачує споживач: ті, хто віддає перевагу якісним імпортним автомобілям, платять за додаткове мито грішми, а ті, хто змушений купувати українські легковики, – своїм часом та нервовими клітинами за низькосортність. Із обмеженням імпорту окремих марок споживача позбавляють пропозиції якості.

По-друге, з’являються проблеми в імпортерів: їхні доходи різко знижуються. Підвищення мит іще ніколи не покращувало загальних показників продажу автомобілів на українському ринку й не збільшувало помітним чином обсягів виробництва вітчизняного автопрому. Ажіотаж спостерігався лише напередодні підняття мит: у передчутті подорожчання автомобілів їх розкуповували за старими цінами, а коли наставала година «Ч», ринок впадав у глибоку сплячку (див. інфографіку). Відповідно скорочуються робочі місця, які – багато чи мало – забезпечують автодилери, в будь-якому разі ця армія значно більша, аніж та, що працює в українських автоскладальних цехах. Далі – ланцюгова реакція: зменшуються обороти інших ринків, зав’язаних на автомобільному: страхового, банківського, лізингового тощо.

По-третє, в українських умовах протекціонізм, який має місце на автомобільному ринку, не забезпечить держбюджету додаткові надходження. Трирічне «покращення» призвело до того, що доходи населення починають демонструвати спадну тенденцію, разом із недоступністю кредитів цей чинник не сприяє збільшенню попиту на авто. А чергові зміни в регулюванні діяльності авторинку можуть зробити невигідною роботу значної кількості автодилерів, внаслідок чого ті перейдуть у тінь або згорнуть бізнес узагалі. Тобто ефект для державної скарбниці від впровадження спецмит у теперішніх умовах може виявитися мінімальним, ба навіть негативним.

По-четверте, вигоду у вигляді більшої частки ринку та вищих прибутків гіпотетично повинні мати українські виробники автомобілів. Та й тут не все просто. Якщо вони отримують прибутки, які потім виводять в офшори, то ні споживачеві, ні розвиткові галузі спецмита не допоможуть. А вітчизняні автовиробники після кризи, власне, так і працюють, не інвестуючи у збільшення локалізації виробництва. Їм це не вигідно, адже до кризи вони за значно вищих ставок мита лише нарощували складальні потужності, а після кризи хіба що мінімізують витрати, бо наявні в них виробництва значно більші від потреб ринку. Водночас практика показала, що на падінні ринку українці обирають якість. Так, у 2009 році, попри введення спецмита обсягом 13% на шість місяців, внутрішнє виробництво легковиків зменшилося на 84%, хоча весь ринок просів трохи менше – на 71%. Тож це ще під великим знаком питання: чи допоможуть нові мита виробникам у теперішніх макроекономічних умовах. Власне, якщо вони отримають додаткові прибутки, то де гарантія, що останні підуть на розвиток галузі?

Зрештою, рішення про підвищення мит укотре вказало, що Арбузов і К° мало чим відрізняються від Азарова з його совковими підходами в економіці. З одного боку, «молодореформаторам» притаманна активність. Проте самовпевненість і вотум поки що необмеженої довіри до них «Сім’ї» призводять до ухвалення необ­думаних, хибних, а в перспективі провальних рішень. Із другого – їхній креатив також обмежується глибоким совком, а погляд на перспективи економіки – теперішньою застарілою її структурою. Вони вважають, що для розвитку країни потрібна якомога повніша консолідація влади й грошових потоків та якомога більша кількість обмежень економічних контрагентів. Така «стратегія» реформування економіки засвідчує відставання «молодореформаторів» від рівня світової економічної дискусії на кілька десятиліть. Але найгірше, що Арбузов і К° поділяють зовнішньополітичний вектор старої урядової команди – в напрямку Митного союзу, який прирікає українську економіку на закритість і технологічну відсталість.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.