Економіка

  ▪   Володимир Копчак

Конкуренція авіакатастроф? Суперництво між вітчизняними та російськими авіабудівниками лише посилюватиметься

Будь-яка аварія авіалайнера із загибеллю людей тягне за собою вагомі іміджеві втрати для конкретної моделі. Потерпають розробники, продавці, авіакомпанії – експлуатанти крилатих машин. Для нових «необстріляних» літаків, що лише намагаються опанувати ринок із жорсткою конкуренцією, ці втрати особливо відчутні. Виходить, за логікою, шанси на світовому ринку Ан-148 та його подальшої версії Ан-158 зростають?
Матеріал друкованого видання
№ 22 (239)
від 31 травня, 2012

Перший трагічний інцидент в історії «надії російського авіапрому» (са­­ме так росіяни позиціонують дитя літакобудівної корпорації «Сухой») стався 9 трав­­ня 2012-го, трохи більше ніж за рік після аварії основного конкурента – пасажирського літака Ан-148 українського АНТК ім. Антонова. Українському розробникові й задіяним у кооперації підприємствам (російсь­ким тощо) катастрофа Ан-148 коштувала контракту з М’ян­мою. Бо остання раптом переорієнтувалася на російський SSJ-100.

Поділити ринок

Тривалий час представники авіапромів двох країн намагалися переконати громадськість, що літаки зі схожими з комерційного погляду параметрами Ан-148/158 і SSJ-100 зовсім не конкуренти. Хоча паралельний розвиток двох проектів у РФ (частка російської участі у виробництві Ан-148/158 становить понад 50%) видавався досить дивним, навіть без заглиблення в деталі. Представники України зазвичай обмежувалися дипломатичними фразами на кшталт «місця на ринку вистачить обом» і «ми бажаємо успіхів нашим колегам». Подекуди складалося враження, що автори заяв намагалися переконати в цьому радше себе…

Єдиний варіант розвести ці проекти «в просторі» – заздалегідь «по-джентльменському» домовитися про розподіл ринку. Здавалося, це неважко зробити, адже в Росії функціонує державна «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК), що курирує практично всі проекти пасажирського (і не лише) авіабудування, у яких бере участь РФ.

Спочатку було сподівання, що SSJ-100 орієнтуватиметься переважно на ринок Європи, оскільки є, по суті, напів’євро­пейським через встановлення на ньому двигуна SaM146 розробки французької компанії SNECMA. Росіяни з фран­­цузами 2004 року навіть створи­­ли спільне під­­приємство PowerJet для випуску в РФ вказаних двигунів. Плюс левова частка електронного обладнання «Суперджета» виготовлена провідними авіабудівними компаніями тієї ж таки Франції, Великої Британії, ФРН. Для Ан-148/158 залишалися б ринки СНД, власне Росії, Азії та Африки. Такий розподіл видавався вигідним для України, насамперед в особі розробника літака АНТК ім. Антонова і виробника двигунів ВАТ «Мотор Січ».

Проте досить швидко виявилося, що в Європі не поспішають купувати SSJ-100, попри всю його європейськість. Тому він тихенько був переорієнтований на інші ринки, куди мав би просуватися Ан-148/158. Історія з невдалою оборудкою щодо закупівлі Ан-148 М’янмою резонансна, бо події розвивалися на тлі катастрофи літака.

Однак Ан-148/158 і SSJ-100 – це не конкуренція між Україною та РФ. То змагання між різними фінансово-промисловими гравцями всередині Росії. Точніше, всередині ОАК. Просто наші підприємства опинилися в одній із команд. Погано, що чітких правил у цих змаганнях не існує.

Холодний душ

Ще на кінець 2010-го перспективи українсько-російської машини на ринках РФ і СНД бачилися вельми райдужними. Оп­тимізму промисловцям обох країн додавали, як тоді здавалося, потепління і нормалізація відносин між Банковою і Кремлем. Однак період 2011–2012 років уже характеризувався більш ніж прохолодним ставленням до проекту з боку керівництва російської ОАК.

Початок такого «похолодан­­ня» експерти пов’язують із новим керівником ОАК Михайлом Погосяном, який прийшов (ува­­га!) з посади голови корпорації «Сухой» і розпочав агресивну кампанію, спрямовану на згортання проекту Ан-148/158 на користь SSJ-100. Так, уже 2011-го Воронезький авіаційний завод скорочує виробничий план на випуск Ан-148 удвічі – до п’яти одиниць. І це за наявності попередніх домовленостей і твердих замовлень на літак. Згодом у ЗМІ з’являється інформація про наміри Погосяна взагалі ліквідувати виробництво згаданих літаків у Воронежі, яка поки що не отримала чіткого підтвердження.

«…Політика, яку веде сьогодні ОАК, якщо не сказати злочинна, то просто неграмотна, безграмотна або спеціально завуальована зрадницька діяльні­сть…» – так висловлюється про наміри поховати програму Ан-148 В’ячеслав Богуслаєв, генеральний директор, голова правління запорізького ВАТ «Мотор Січ». Чому завуальована? Тому що коментар пролунав у відповідь на рішення ОАК розмістити у Воронежі виробництво військо­во-транспортних літаків Ан-70 – іншого магістрального проекту двох країн. Керівник українсь­кого двигунобудівного підприємства переконаний, що тамтешній завод через критичну ситуацію з кадрами не витягне «сімдесятку», паралельно заваливши «сто сорок восьмий».

В’ячеславу Богуслаєву, схоже, можна таки повірити. Тривалий час стосунки з росіянами в авіабудівній галузі часто ставали темою для політичних спекуляцій з боку українських апологетів «дружби з Росією». Мовляв, нормалізуємо відносини на міждержавному рівні – зробимо спільний ривок в авіапромі. Одним із головних спікерів завжди був саме Богуслаєв – і як член Партії регіонів, і як промисловець, чий бізнес нерозривно пов’язаний із РФ. Його позиція видавалася логічною і послідовною. І ось «нормалізація» відбулася. Політичні гасла відійшли на задній план, і гендиректор ВАТ «Мотор Січ» уже виступає здебільшого як промисловець та власник потужного підприємства, що обстоює інтереси власного дітища.

І віриться чомусь саме промисловцю, а не політику. Російський демократ закінчується там, де починається українське питання. У випадку з українською владою і бізнесом, який її обслуговує, перефразовуючи відомий фразеологізм, можна сказати: український патріотизм з’являється там, де починаються якісь спільні справи з Росією. Щоб зрозуміти реальний поточний стан у відносинах між Україною та ОАК, достатньо ознайомитися з цитатником Богуслаєва за останні рік-півтора: суцільна критика в бік російських колег. Керівника «Мотор Січі» можна зрозуміти. Адже від згортання проекту Ан-148/158 підприємство недоотримуватиме десятки мільйонів доларів прибутку.

Колізія щодо Ан-148 не замикається лише на фігурі Михайла Погосяна, що, природно, опікується інтересами своєї колишньої корпорації. Його врешті-решт можуть змінити. Є ще один, більш глибинний чинник – європейський. Улітку минулого року стало відомо, що за дорученням українського уряду ДП «Антонов» готує пропозиції щодо можливого оснащення літаків сімейства «Ан» двигунами західного виробництва. При цьому саме російська сторо­­на зацікавлена, щоб на Ан-148/158 встановлювалися двигуни SaM146, – нагадаємо, базові двигуни для SSJ-100. Кому потрібен такий чейндж? Де логіка? Хіба використання двигуна SaM14 на Ан-148 забезпечить розширення ринків збуту для цього літака, приміром, у Європі? Ні, лише створить штучну конкуренцію «Суперджету» і витіснить з програми «Мотор Січ»...

Після аварії SSJ-100 Індонезія навряд чи відмовиться від їх закупівлі, як вчинила М’янма з Ан-148 (міжнародна комісія визнала помилку пілотування, претензій до техніки не виявлено). Росіяни вміють обстоювати влас­­ні інтереси політичними важелями. На відміну від України.

Спільні ж проекти за участю України та Росії, як і раніше, розвиватимуться за принципом «всупереч», а не «завдяки». Всупереч, тому що левова частина державної підтримки авіапрому в РФ надходить у ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» і НВК «Іркут» на їхні проекти SSJ-100 і МС-21, а решта підрозділів ОАК просто стагнують. ОАК при цьому не є ефективною з погляду управління компанією – терміни і плани виробництва літаків хронічно порушуються.

Новостворені під акомпанемент «страшилок» про поглинання, спільні підприємства очікуваних результатів не дають, наполеонівські плани щодо українсько-російських авіапро­­ектів залишаються на рівні декларацій, а літаки випускаються в одиничних екземплярах.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.