Економіка

  ▪   Станіслав Козлюк

Продати «Бориспіль»

За Януковича Міжнародний аеропорт «Бориспіль» пережив щонайменше два гучні скандали, пов’язані зі спробами передати його у приватні руки. Втім, такі намагання не припинились і після зміни чиновників у кабінетах
Матеріал друкованого видання
№ 4 (376)
від 29 січня, 2015

Занепокоєння щодо майбутнього «Борисполя» почалися в останній рік правління Януковича із приходом до керма Олексія Кочанова, а згодом Сергія Гомболевського, яких пов’язують з одеськими бізнесменами Борисом Кауфманом та Олександром Грановським. Саме за часів Кочанова було встановлено тотальний контроль біз­­нес-структур над одеським летовищем. На повторення схеми відбирання аеропорту очікували і в «Борисполі». Одначе в Україні від­­бувся Майдан, який схеми дещо порушив. Чергова хвиля неоднозначних реформ у держпідприємстві почалася із призначенням на посаду генерального директора Євгена Дихне, який раніше працював у Львівських авіалініях та Укрзалізниці.

«Оптимізація» тихцем

Після свого призначення новий очільник летовища взявся за «опти­­мізацію» робочого процесу. 29 листопада 2014-го Дихне видає наказ про передачу на аутсорсинг служби обслуговування пасажирів. Згідно із цим розпорядженням планувалося від 24 лютого 2015 року почати купівлю таких послуг у приватних компаній. Профспілки аеропорту підготували звернення до Мінінфраструктури, у якому зазначали, що державне підприємство не може відмовлятися від прибуткового виду діяльності. Нагадаємо, що така ситуація виникла наприкінці минулого року за керівництва Гомболевського. Тоді профспілки зверталися з відкритими листами, зокрема, до прокуратури та СБУ. Відреагувала Служба безпеки, після чого наказ відкликали. А розпорядження Дихне, за словами очільників профспілок, майже дослівно повторює те, яке видав попередник. У своїх листах працівники «Борисполя» прогнозували спробу скорочення і в інших службах. Що, зрештою, і відбулося.

12 грудня з’являється наказ № 01-07-1207, у якому фактично прописано плани передання частини діяльності «Борисполя» приватним структурам і скорочення персоналу. Адміністрація зробила звіт щодо роботи служб, у якому намагалася показати збитковість деяких видів роботи. А проблема в тому, що профспілки дізналися про це майже через тиждень – 16 грудня.

«Цей наказ випустили тихцем, він потрапив до нас увечері 16 грудня. Випадково, сфотографований на телефон. Зрозуміло, опісля ми почали писати звернення до Адміністрації президен­­та, прокуратури, Мінінфраструктури, комітетів Верховної Ради з питань транспорту, корупції», – розповідає голова незалежної профспілки «Борисполя» Сергій Стоцький.

Читайте також: Співпраця "Борисполя" з МАУ обернулася боргами у 400 млн грн - ініціативна група

«У наказі фактично йшлося про те, що від 1 січня аеропорт мав платити іншій компанії за послуги з наземного обслуговуван­­ня та обслуговування пасажирів. Із представниками профспілок ніхто про це не радився», – додає він.
Чому саме ці служби намагалися віддати на аутсорсинг? В ініціативній групі пояснюють, що наразі в Україні на ринку такого роду послуг працюють дві компанії: Інтеравіа й Аерохендлінг. Обидві пов’язані з Міжнародними авіалініями України, які вважають частиною бізнесу олігарха Ігоря Коломойського. Перша – як дочірнє підприємство, друга – опосередковано. Якщо «Бориспіль» відмовляється самотужки надавати такий сервіс, то фактично відбувається монополізація ринку. Таким чином, власники двох згаданих компаній установлювали б будь-які тарифи на свої послуги. А за відсутності альтернатив авіаперевізники мусили б платити.

Крім того, під час «оптимізації», згідно із заявами профспілок, під скорочення могли потрапити близько 700 працівників летовища. У Мінінфраструктури, щоправда, це заперечили, а в прес-службі «Борисполя» на запит Тижня повідомили: передачу низки послуг на аутсорсинг справді заплановано, втім, обов’я­зковою конкурсною умовою учас­­ті в тендері має стати гарантія працевлаштування персоналу.

«Викликає подив, як саме рахували «збитковість» тієї чи тієї ланки. Скажімо, є в нас така послуга, як облив літаків, щоб не замерзали. Її надає служба наземного обслуговування (СНО). Але реагент у спецавтомобілі заправляє служба спецтехніки. І закуповує його саме вона. Із підрахунків адміністрації видно, що витрати на придбання цієї рідини приписали і службі спецтехніки, і службі наземного обслуговування. Але СНО її не закуповує. Тобто їй приписали витрати, яких не існує», – пояснюють представники ініціативної групи.

Після перевірки виявилося, що «збиткова» наземна служба за аналізований адміністрацією період отримала близько 3 млн грн прибутку.

«Від нашого керівництва лунали тільки заяви про збитки наземного обслуговування. Конкретної інформації щодо цього нам не надавали. На прохання ані трудового колективу, ані профкому, ані ініціативної групи.

З нашою фінансовою службою ми проаналізували показники служб. І результати не збігалися із заявами керівництва. Справді, ми можемо говорити про тримільйонний прибуток СНО», – розповіли Тижню працівники аеропорту.
Наприкінці грудня їм вдалося зустрітися з міністром інфраструктури Андрієм Пивоварським. Після розмови стало відомо, що на «Бориспіль» чекає перевірка комісії, а генеральний директор Євген Дихне відправлений у «відпустку» до 12 січня. Тобто фактично відсторонений від керівництва. 30 грудня виявилося, що міністерство планує організувати прозорий конкурс на посаду гендиректора найбільшого аеропорту України. Пізніше, а саме 12 січня, відбулася ще одна зустріч Пивоварського з колективом летовища. Там-таки презентували результати роботи комісії. Критичні точки аеропорту, на думку міністерства, – це погане керівництво, відсутність вектора розвитку. Крім того, в Мінінфраструктури висловили незадоволення тим, що «Бориспіль» отримує замало прибутків від неавіаційної діяльності (а це магазини безмитної торгівлі, кафе, ресторани, паркінги, готелі, реклама). Дохід великих світових аеропортів від них становить близько 40% основного. У «Борисполі» цей показник удвічі менший – близько 20%. Утім, вирішуватиме проблему, ймовірно, вже новий гендиректор.

Складні відносини з МАУ

У своєму листі до Міністерства інфраструктури працівники скаржилися, що летовище втрачає гроші, оскільки надає Міжнародним авіалініям України послуги за собівартістю, а то й узагалі безкоштовно. Варто зауважити, що ця компанія є для «Борисполя» базовим перевізником, який здійснює близько 50% авіарейсів. Втім, летовище від такої співпраці має лише судову тяганину та борги. Наразі фігурує цифра близько 400 млн грн.

«50% трансферу в МАУ із внутрішніх аеропортів України й на міжнародні напрямки відбувається через «Бориспіль». Харків, Одеса, Львів, Дніпропет­ровськ – люди через нас літають до Євро­­пи. І ми від Міжнародних авіаліній справді дуже залежимо», – зазначають працівники летовища.

«МАУ оплачують послуги на підставі кількох договорів. Як саме формувалися ціни в них, окрім директорів, ніхто не скаже. Документи підписував Антон Волов, потім Олексій Кочанов. Саме він укладав додаткову угоду з МАУ (№ 30). Там зафіксовано, що ціни, за якими надають послуги, мають бути не нижчими за собівартість. Хоча такі умови нам не цікаві. Ми на базовому перевізнику отримуємо нуль, а це неправильно», – скаржаться в ініціативній групі.

«Скажімо, Міжнародні авіалінії України мають знижки на ту ж таки обробку багажу і платять за тарифом, здається, 86 грн. Але звід­­ки взялися такі розцінки, ніхто не знає. Слід розуміти, послуга коштує чимало, бо це склад­­на процедура. Багаж транспортується від стійки реєстрації, просвічується, сортується. У терміналі D – ще складніша система. І МАУ платить символічні цифри», – додають працівники.

Такі самі преференції компанія має в аеропортових зборах.

Читайте також: Мінінфраструктури перевірить керівництво "Борисполя"

«Наш основний дохід – аеропортові збори. Їх три: за пасажира, зліт-посадку й авіаційну безпеку. Із кожного клієнта будь-яка компанія платить нам певну суму – МАУ мають знижки. За зліт і посадку залежно від ваги судна теж мають. Єдине, у чому вони позбавлені преференцій, – це безпека», – запевняють бориспільські активісти.

Утім, адміністрація «Борисполя» ці заяви не підтвердила й не спростувала, зазначивши, що запитувані дані стосовно цін на послуги для Міжнародних авіаліній України є інформацією з обмеженим доступом, яка за укладеними угодами не підлягає розголошенню.

«Ми не проти МАУ, ми за базового перевізника. Готові пропонувати їм пільгові умови. Але мусимо розуміти, що отримуємо навзаєм. Бо наразі маємо тільки суди. У них перед нами є поточна заборгованість. Її лише нещодавно почали погашати. Фактично виживаємо завдяки іншим компаніям», – акцентують працівники аеропорту.

Утім, зустріч міністра Пивоварського із трудовим колективом засвідчила, що проблема МАУ для його відомства не серед пріоритетних.

«Питання з МАУ швидко не вирішиться. Аби щось пред’явити цій компанії, потрібно мати план «Б». І якщо вона закриється, то, можливо, через півроку до нас прийде хтось інший. Але цей період треба якимсь коштом прожити. А в 2015-му нам найбільше японських кредитів віддавати», – констатують в ініціативній групі.

Працівники аеропорту додають, що «планом «Б» могла б послужити угода про «відкрите небо». Якщо її підпишуть, то найбільший аеропорт України нарешті матиме альтернативи, а відтак і компанію, яка займе нішу МАУ. Водночас і базовий перевізник «Борисполя» може змінити своє ставлення до співпраці з летовищем. Утім, про такі варіанти розвитку ситуації залишається хіба що говорити. А наразі новому керівництву, яке мають обрати на відкритому конкурсі, слід зосередитися на реальній, а не декларованій оптимізації.