Пасинки моря

Німецький теплохід Lehmann Timber, серед екіпажу якого – четверо ук раїнців, став героєм світових новин. Врятувавшись із сомалійського полону, корабель втратив хід, і у восьмибальний шторм дрейфував водами Індійського океану. Судновласник не дозволив залишити аварійне судно й наказав чекати на буксир. Реальну допомогу знесилений екіпаж отримав тільки від натовської «воєнщини»: гелікоптер ВМС США доправив морякам провіант і воду, за ним до Lehmann Timber прибув американський бойовий катер. Але те, що ми побачили в новинах, – лише надводна частина айсберга.

 

Понад місяць, із 29 травня, екіпаж Lehmann Timber перебував під загрозою смерті, доки судновласник торгувався з піратами за суму викупу. Родичам же бранців рекомендували не здіймати галасу. В одеській крюїнговій компанії «Юнітім», яка запропонувала роботу на злощасному судні, тільки відмовчувалися. Біди не полишали моряків навіть після того, як домовилися про суму викупу в $700 тис. У Lehmann Timber відмовила турбіна, відчувався брак пально го, а це свідчить про те, що до небезпечних африканських берегів судно відправили в неналежному стані. Діставшись рідного берега, українці мають намір позиватися до роботодавця та компанії «Юнітім», але є сумніви, що з того щось вийде.

 

Шість років тому в аналогічній ситуації опинилися члени екіпажу суховантажа M.V. Princess Sarah. З 18 людей – восьмеро українців, четверо, зокрема старший механік, – з Маріуполя. Після повернення з місячного полону маріупольці позивалися до власника судна – компанії «АССА», очолюваної ліванцем Тоуфіком Ісса, та крюїнгової компанії «Азовтехтранс». Однак суд відмовився навіть взяти до розгляду позов про відшкодування зарплатні та компенсації завданих моральних і матеріальних збитків. Причину відмови вбачали у тому впливі, який мав підприємливий ліванець у Маріуполі. Саме до його рук завдяки хорошим зв’язкам із керівництвом Азовського морського пароплавства потрапили десятки українських теплоходів. Одні – на правах бербоут-чартеру (тимчасового користування). Інші – взагалі як списані на металобрухт, що, проте, не заважало їм плавати південними морями під прапорами різних країн, навіть степової Монголії.

 

У 1990-х багатосуден продавали іноземним компаніям за безцінь разом із командами. За потреби їх можна кинути напризволяще. Так сталося з теплоходами White Clipper та Alexander (до цього – «Матвій Муранов» та «Рубіжне») у 2001 році. Офіційно перебуваючи у власності України, їх продали в Індію за борги компанії «АССА». На момент продажу на них перебували українські моряки, котрих кілька місяців із жалості підгодовували добрі індуси. Додому вони поверталися своїм коштом. Один із них, механік із «Рубіжного», помер під час перельоту. Список загиблих тягнеться досьогодні. Так, у квітні помер член екіпажу судна «Ніара», який повернувся до Керчі після чотиримісячної примусової праці поблизу узбережжя Африки. Причиною смерті стала перенесена в рейсі малярія. Усе почалося з того, що торік навесні в Керчі ремонтували шхуну, яка належить феодосійському ТОВ «Алькасар». Тоді директор «Алькасару» Ігор Іванов запросив рибалок відправитися на трьох суднах на півроку ловити рибу біля узбережжя Камеруну. Моряків не насторожило навіть те, що ніяких договорів про наймання на роботу вони не підписували.

 

Отже, в липні 2007 року 30 людей на трьох суднах – «Шельф», «Ніара» й «Алькасар» – дісталися Камеруну. Там фірма-роботодавець запропонувала керченцям підписати контракт, де російською мовою вказувалося, що всі попередні усні домовленості анулюються і рибалкам належить 15% від тієї ціни, за яку буде продано їхній улов. Ніякий форс-мажор не враховувався. Зазвичай рибалкам оплачують простій судна, якщо він стався не з їхньої провини. Крім того, чомусь моряки укладали угоду вже не з фірмою «Алькасар», зареєстрованою в Феодосії, а з її тезкою, відкритою в державі Беліз. Умови контракту були грабіжницькі, але кримчани підписали його, оскільки через брак коштів повернутися додому не могли.

 

Однак риби виявилося вкрай мало: в сіті потрапило лише 11 т, що не дозволяло окупити навіть витрати палива. Два судна були змушені стояти на рейді, а третє, тільки для проформи, виходило в море. Паливо й продовольство закінчувалися, грошей не було. Спалахнула епідемія малярії, що вразила 80% екіпажу на трьох суднах. Кок «Ніари» Віталій Огурченков помер у госпіталі в Камеруні.

 

Після трагедії рибалки телефоном розповіли близьким про свою ситуацію. Однак на запитання дружин і матерів керівництво «Алькасару» відповідало, що на суднах усе нормально. Коли рідні звернулися до Керченської профспілки працівників торговельного й рибного флоту, справа нарешті зрушилася. Голова профспілки Борис Вейшторт заклав власну квартиру, щоб назбирати необхідну суму й оформити документи та купити авіаквитки для 10 моряків.

 

У листопаді 2007-го року спецрейсом Міноборони України прибули семеро керченських рибалок. Ще трьох повернули на батьківщину тільки в лютому цього року, оскільки роботодавець відмовився віддавати їм документи. Зо два десятки моряків залишились, усе ще сподіваючись на великий улов.

 

 

«65-70 тис. українських моряків працюють на кораблях іноземних судновласників, – стверджує Михайло Кірєєв, голова Профспілки працівників морського транспорту України. – На них не поширюються ні Кодекс законів про працю, ні галузеві постанови, ні генеральні угоди. В реальному житті ці люди самостійно шукають роботу на ринку морської праці».

 

За даними Головного управління СБУ АРК, нині в Керчі діє 18 компаній, що спеціалізуються на крюїнгу, себто вербують екіпажі в рейси. Серед них часто трапляються несумлінні роботодавці, й моряки, підписавши з ними угоду, ризикують зарплатою, здоров’ям і навіть життям. Так, у березні цього року кілька керченських моряків, які уклали контракт із однією севастопольсь кою фірмою на роботу біля берегів Гвінеї-Бісау, фактично опинилися в рабстві. Їх змусили підписати нові документи англійською мовою і плавати на несправному судні. Медичну допомогу не надавали, страхування не було, власник судна заощаджував навіть на продовольстві. Повернутися додому моряки змогли тільки після втручання СБУ.

 

Найбільше крюїнгових компаній в Одесі. Якщо в Маріуполі та Севастополі їх близько 30, в інших портових містах 15-20, то тут – по-над 200. За допомогою цих структур щорічно в Одесі,за різними підрахунками, від 40 до 100 тис. українських моряків улаштовуються працювати на іноземні судна.

 

Наприкінці минулого року одеська крюїнгова компанія S.I. Marine оголосила про набір екіпажу для роботи в африканській державі Бенін, охочі знайшлись одразу. Десять одеситів на чолі з Василем Парієм та Олександром Авраменком прибули в порт Котон. Там українців швиденько переправили на судно Turinia, яке належало грецькій компанії Maritime Management Synergy. Тут вони мали пропрацювати чотири місяці. Загальна сума контракту – $286 тис.

 

«Залізну іржаву коробку з величезною натяжкою можна було назвати судном, – пригадує Олександр Авраменко. – Зруйнованими були вантажні магістралі, паромагістралі, електрокабелі. Головний двигун не працював, чотири локатори «сліпі». Зі справного навігаційного устаткування – два біноклі, гіроскоп і анемометр |див. словничок|. У двох вантажних танках бовталося зо дві тонни залишків попереднього вантажу – рідини невідомого походження. І найголовніше – на судні не працювала система пожежогасіння. З таким технічним оснащенням не те, що в океан, навіть у сільський ставок небезпечно виходити. На судні не було медикаментів, постільної білизни, робочого одягу. Привезені для команди яйця і м’ясо виявилися тухлими, рис – із хробаками. Питної води зовсім мало». Подібні умови не влаштовували й десятьох філіппінських моряків, які перебували на борту разом із українцями. Про це капітан негайно повідомив судновласника. Той пообіцяв у найкоротший термін відремонтувати судно й довести його до технічних кондицій.

 

Два тижні судну не дозволяли пристати до берега, й воно дрейфувало на відстані 13 миль від суші. А пізніше капітанові надійшла команда завантажити танкери судна нафтою й перевезти її в одну з африканських держав. Василь Парій зразу зрозумів, що судновласник затіяв небезпечну гру із законом – він просто втягував екіпаж у контрабандну діяльність. Підозра посилилася, коли екіпаж дізнався, що роботодавець не мав наміру ремонтувати судно, стару назву якого Viktoria-7 поспіхом зафарбували, а, за документами, рік тому корабель списали на металобрухт. Судновласник розлютився, коли почув від капітана, що команда не виконуватиме протизаконні накази, й пригрозив зняти його із судна.

 

Після цього капітан зв’язався з посольством України в Нігерії. Ситуація з українськими моряками набула міжнародного розголосу, й судновласник вирішив повернути людей на батьківщину власним коштом. Замість чотирьох місяців екіпаж відпрацював 15 днів і 28 лютого повернувся додому. Сьогодні в Одесі розглядаються судові претензії моряків до S.I. Marine.

 

«Зрозуміло, що ніхто не йде в рейс, щоб померти. Однак коли трапляється якась подія, ми не можемо знайти ні контракту, ні додаткових документів. До суду нам немає з чим іти. Ми справді намагаємося допомогти людям, але прокуратура не всесильна! – розводить руками Віктор Товбічук, заступник прокурора Одеської області. – Хотілося б, щоб моряки розуміли, що вони не раби, цінували себе і свою працю, знали свої права й уважно читали документи, які підписують. Крюїнгові компанії відіграють головну роль: вони працевлаштовують моряків. Безумовно, це дуже добре. Проте, працюючи в прокуратурі, доводиться зіштовхуватися не з позитивними моментами, а з випадками порушень прав моряків. За час роботи я зробив висновок, що необхідно законодавчо закріпити правовий статус крюїнгової компанії. Вважаю, що її статус лише як посередника при працевлаштуванні занадто спрощений. Функції крюїнгу, по суті, замикаються на тому, щоб допомогти морякові укласти контракт із судно власником. Але навіть за настільки незначних обов’язків агентства примудряються робити помилки».

 

За твердженням Товбічука, багато проблем виникає й тому, що самі моряки (особливо молодший командний склад) не знають своїх прав і не цікавляться цим. У контракті вони зазвичай шукають два пункти: тривалість роботи й розмір зарплати, не звертаючи уваги на те, чи є в документі хоч слово про соціальні виплати й страхові умови. У Службі безпеки констатують, що нині гостро стоїть проблема крюїнгових компаній, які діють без ліцензій. Саме на такі напівлегальні компанії зорієнтовані судновласники, зареєстровані в офшорах, які вдаються до кримінальних методівведення бізнесу. Дуже часто зручним прапорам віддають перевагу не тільки через зрозумілі причини: мінімальне оподаткування, можливість найняти дешеві екіпажі, мінімальні вимоги до експлуатації та безпеки. Нерідко цим користуються зі злочинною метою. Головна перевага такої реєстрації – повна анонімність і можливість приховати імена реальних власників, історію судна і його рейсів. Судна використовують для контрабанди зброї, людей, товарів і наркотиків, відмивання грошей або перевезення великих сум готівки тощо. В усе це втягують і українців. Проте інколи вони не можуть через шахрайство заробити навіть на цьому.