Термін «військова мобільність» уже давно з’явився як у межах Європейського Союзу, так і в межах НАТО, позначаючи сферу діяльності, спрямовану на забезпечення швидкого та масштабного переміщення збройних сил. Спільна «Біла книга» Європейської Комісії та Служби зовнішньої діяльності ЄС, опублікована у березні, визначає військову мобільність як одну з чотирьох місій, завдяки яким ЄС забезпечує додаткову цінність у разі серйозного конфлікту до 2030 року.
Тиждень поговорив зі старшим науковим співробітником Французького інституту міжнародних та стратегічних досліджень (IRIS), науковим радником групи ARES Максімом Корде про те, як виглядає зараз ситуація з військовою мобільністю в Європі, а також про основні ініціативи та виклики в цій сфері.
— Як Ви оцінюєте поточну ситуацію з військовою мобільністю в Європі? Чи відбулися якісь значні позитивні зміни з 2022 року?
— Реальний стан військової мобільності складно оцінити. Єдиним відчутним свідченням прогресу є проведення транснаціональних навчань. Їхнім найважливішим елементом є вимірювання часу, необхідного державам для надання дозволів на транзит або проліт літаків, що належать іншим державам. Цей час надання дозволу є найважливішим показником і він суттєво відрізняється у кожній державі та залежно від виду транспорту — сухопутного, повітряного чи морського.
У будь-якому випадку, безсумнівно, що, по-перше, переміщення суходолом відбувається дуже повільно (іноді перекидання броньованої техніки з одного кінця континенту до іншого займає кілька місяців), а, по-друге, що хоч і повітряні переміщення відбуваються набагато швидше, у разі початку війни на іншому кінці Європи ми маємо дуже обмежені можливості для перевезення важких вантажів повітряним транспортом. Тому сьогодні наша колективна відповідь на масштабну агресію була б доволі неефективною.
На щастя, ми ще не дійшли до цього етапу, оскільки всі проєкти, започатковані з 2018 року і продовжені після 2022 року, потребують часу, щоб принести значні результати. Не існує чарівного моста чи чарівного транспортера. Для забезпечення європейської стійкості та ефективності потрібні численні та різноманітні ресурси, а отже, і інфраструктура. Більше про такі ініціативи можна дізнатися тут.
— Протягом останніх тижнів у західній пресі з’явилася низка публікацій щодо військової мобільності. Наприклад, про відновлення стратегічної залізниці «Залізний Рейн», що з’єднує Бельгію, Нідерланди та Німеччину, чи про можливість відновлення осушених боліт для створення природного захисту проти можливого наземного вторгнення Росії. Яка Ваша думка щодо цих ініціатив?
— Будь-яка ініціатива вітається. Транснаціональна координація є надзвичайно складною, тому якщо групі держав вдається швидко налагодити співпрацю у сфері інфраструктури, то це дуже добре. Проте ризик множення невеликих ініціатив полягає у тому, що фінансові та людські ресурси розсіюються, замість того, щоб зосередитися на спільних пріоритетах. Ось чому так важливо забезпечити управління такими питаннями на європейському рівні: концентрація ресурсів є необхідною умовою для досягнення будь-яких відчутних результатів протягом десятиліття. Очевидно, що міст на Сицилії не буде корисним ані для ЄС, ані для НАТО, а отже, це марна трата грошей.
Що стосується проєктів на кшталт повторного зволоження болотистих земель або Східного щита (пріоритет «Білої книги» ЄС щодо оборони), то вони є повною протилежністю військовій мобільності — це заходи контрмобільності. Варто пам’ятати про два моменти: так, корисно працювати над контрмобільністю на східному кордоні («зуби дракона», траншеї, колючий дріт тощо), оскільки такі перешкоди уповільнюють або стримують агресію. Однак жоден бар’єр не є непроникним, і існує серйозний ризик вірити, що один лише бар’єр може забезпечити нам відчуття безпеки. Тільки армія може відбити армію. Виходячи з цього, ми не повинні вкладати стільки ж ресурсів у бар’єри, скільки у наші збройні сили. Останні будуть набагато ефективнішими у забезпеченні нашого колективного стримування.
— Які кроки мають першочергове значення для підвищення ефективності військової мобільності в Європі? Та які основні виклики стоять на цьому шляху?
— Щоб скоротити час переміщення, пріоритетним завданням для держав є гармонізація їхніх процедур, і в ЄС, зокрема через Європейське оборонне агентство, ведеться значна робота у цьому напрямку. Завдяки фінансуванню з Європейського оборонного фонду (SDMMS) також розробляють інформаційну систему, щоб європейці мали єдину спільну ІТ-платформу для подання всіх запитів на військові переміщення та логістичні послуги. У цій сфері досягнуто значного прогресу, але процес займає багато часу.
По-перше, через те, що багато хто досі вважає, що у разі реальної війни держави просто знімуть усі свої бар’єри і дозволять всьому проходити. Таке мислення є дуже ризикованим, оскільки, як ми бачимо сьогодні, країни можуть не захотіти порушувати власні правила. Крім того, до процесу запиту на військовий транзит залучено багато учасників: прикордонну поліцію, цивільні транспортні служби, регіональні адміністративні органи тощо, і не всі вони обізнані з військовими вимогами або можливостями, які надають певні європейські документи. Загалом, потрібна своєрідна європейська військова Шенгенська зона з майже вільним пересуванням військових сил по всій Європі.
Що стосується інфраструктури, то її адаптація неминуче займе час. Тому надзвичайно важливо визначити пріоритети: необхідно надати пріоритет декільком логістичним осям «Захід-Схід» та «Північ-Південь», і спрямувати на них більшу частину коштів. На цих осях важливо модернізувати не тільки дороги чи аеропорти. Важливе значення мають також послуги вздовж цих маршрутів (розміщення військ, транспортування енергоносіїв, зберігання боєприпасів та запасних частин тощо), а ще — інтермодальні потужності (наприклад, об’єкти, що дають змогу розвантажувати транспортні засоби, які перевозяться морським транспортом, безпосередньо на залізницю).
Це масштабне завдання, тому державного фінансування буде недостатньо — необхідно також залучити приватні інвестиції. Саме тут вирішальне значення мають інфраструктури подвійного призначення (цивільного та військового): коли вони не потрібні для військових цілей, вони можуть обслуговувати цивільний і комерційний сектор, що також забезпечить значне підвищення конкурентоспроможності європейських компаній. Врешті-решт, кошти повинні бути виділені на повітряний та морський транспорт, які єдині можуть забезпечити як швидкість, так і масовість (у морській сфері — лише останнє).