Із Берліна через Шпрее це було б пів шляху. Однак Піднебесна все ж називає себе «майже арктичною країною» і «полярною потугою». Хоча Китай, поза сумнівом, аж ніяк не поруч з Арктикою. Проте Пекін форсує китайсько-російські арктичні зв’язки, які перетворюють його на полярну державу. Піднебесна хоче розробити північний морський шлях як третій напрямок «нового Шовкового». Він має доповнити центрально-азійський коридор суходолом дорогим, переповненим і політично проблематичним маршрутом через Малаккську протоку (в Південно-Китайському морі) й Суецький канал.
Ще важливіші за диверсифікацію торгових шляхів для спраглого енергетичних ресурсів Пекіна плани довкола російської сировини та потужні інвестиції в північне узбережжя РФ. Припускають, що саме на російській території є поклади мільярдів тон нафти й газу. Додатково хвилюють китайців неймовірні запаси вугілля й дорогоцінних металів. Тож вони форсують свою участь аж до проєктування власних атомних криголамів.
Читайте також: Торгівля з Росією: бита карта
Однак наскільки реалістичний полярний «Шовковий шлях», про який Пекін заявив 2018 року? Фолькер Вайхсель, редактор часопису Osteuropa, який у кількох випусках докладно проаналізував ситуацію в Арктиці, критичний в оцінці: «Про появу транзитного шляху між Китаєм і Європою навряд чи може йти мова». Попри зміну клімату в Арктиці, північний морський шлях ще довго виконуватиме передовсім одну роль, каже він у розмові з Die Welt: «Це буде шлях, яким у літні місяці кораблями доставлятимуть скраплений газ із російської крайньої півночі на азійські та європейські ринки».
Насправді ж цифри стриманіші, однак вони йдуть угору: 2009 року два важковагові судна бременської судноплавної компанії Beluga вперше пройшли весь шлях від Землі Франца-Йосифа на Заході до Берингової протоки на Сході. Відтоді потік вантажів цим маршрутом зріс у 17 разів — до 31,5 млн т (див. «Важливий напрямок»). А російський президент Владімір Путін проголосив за мету до 2024-го досягти 80 млн т. Утім, на транзит між Азією та Європою тут припадає лише дещиця — 700 тис. т на рік, або 37 міжнародних рейсів. Із них вісім — китайської державної судноплавної компанії Cosco, які 2019-го прибували і в Куксгафен. Тренд усе ж очевидний: як повідомило російське міністерство транспорту, за дев’ять місяців 2020 року транзит зріс на 67%.
Отже, це лише питання часу, коли полярні претензії Пекіна стануть реальністю? Вирішальним тут буде те, як КНР і РФ упораються з гармонізацією своїх стратегій. Північний шлях довкола євразійської континентальної плити може стати частиною китайської ініціативи «нового Шовкового шляху», лише якщо в ньому братимуть участь росіяни. А вони, як бачиться, це роблять.
На початку березня Путін видав нову Арктичну стратегію до 2035 року. У ній закріплено, як цей регіон має збагатити країну: пріоритет надається використанню арктичних ресурсів за допомогою іноземних інвестицій. Арктика повинна стати головним регіоном видобутку нафти, газу й вугілля. Окрім того, Кремль хоче заселити холодне необжите північне узбережжя, а також захистити дедалі доступніший через глобальне потепління зовнішній кордон військовими силами й засобами.
Незважаючи на те, що 2007-го російський батискаф «Мир-1» розмістив титановий триколор РФ на морському дні Північного полюсу, з погляду міжнародного права країна не має жодних прав на цей регіон. Згідно з положеннями Арктичної ради, найпівнічніша частина світу повинна залишатися «вільною від конфліктів зоною». Це дає Путіну простір для витівок: Москва не лише вимагає мито за прохід, а й у майбутньому хоче дозволити перевезення лише вітчизняних товарів і лише суднами, які зроблені на російських верфях та ходять під прапором РФ.
Читайте також: Самопоїдання чи розвиток
Це обурює Захід, однак Москва контролює торговий шлях. З 2017-го рухом та інфраструктурою північного морського шляху керує російське відомство з атомної енергетики Росатом. Іноземні транспортні компанії вимушені погоджуватися з де-факто монополією, зокрема через значну військову присутність. Російська «виключна економічна зона», яка закінчується на 200 км північніше за територіальні води, перекриває більшу частину морського шляху. І за це в судноплавні місяці (липень — листопад) росіяни беруть щедру плату.
Китайська арктична стратегія
То як китайська арктична стратегія поєднується з російським баченням? У Білій книзі Державної ради (уряд КНР. — Ред.) візія Пекіна описана так: використання арктичного морського шляху та розробка ресурсів мають «надзвичайний вплив на енергетичну стратегію та економічний розвиток Китаю».
Отже, загалом економічні інтереси та стратегії двох країн чудово збігаються, що й підтверджує Гелена Лєгарда, експертка із зовнішньої та безпекової політики Китаю в Mercator Institute of China Studies (Merics): з одного боку, Росія шукає клієнтів на транзит і покупців своєї сировини, а Китай — альтернативні торгові шляхи та енергетичну безпеку. Лише так КНР скоротить залежність від енергоресурсів Азії, зазначає Лєгарда в розмові з Die Welt. З другого боку, якщо китайські військові кораблі захочуть пройти через північний морський шлях, це призведе до напруги. Адже тоді РФ наполягатиме, щоб КНР просила дозвіл на прохід.
Загалом Росія, попри її претензії на супердержаву, радше в ролі прохачки. Адже її економіка стагнує, відносини із Заходом напружені, санкції тиснуть. Ще 2013-го Москва висловлювалася проти нинішньої спостережної ролі Китаю в Арктичній раді. Але після анексії Криму відносини зблизилися. Сьогодні Китай її найбільший торговий партнер і головний імпортер нафти. Однак прагматизм переважає й далі, часто доводилося читати про «стратегічний медовий місяць». Експертка із Merics зводить це до такої формули: Китай і Росія не «союзники», а «партнери». Проте з економічного погляду це партнерство стає дедалі нерівнішим: КНР пришвидшується, РФ доводиться вислуховувати від китайських транспортних компаній докори за жалюгідні порти. І при цьому Росія вже витрачає значні кошти з бюджету на фінансування морських шляхів та криголами. Обтяжує бюджет і будівництво 20 арктичних портів та під’єднання їх до залізниці й авіасполучення. Окрім того, за інвестиції у своє північне узбережжя країна дає значні податкові полегшення.
Китайські фірми та фонди цим користаються. Під керівництвом найбільшого російського газового підприємства «Новатэк», яке теж практично не сплачує податків, китайці розробляли й далі розробляють поклади на півночі Західного Сибіру — півостровах Ямал («Ямал СПГ» і «Обский СПГ») та Гидан («Арктик СПГ», 1–3). Піднебесна потужно інвестувала в обидва острови: з квітня 2019-го дольова участь її державних нафтових концернів (найбільшого CNPC і третього за розміром CNOOC) в «Арктик СПГ-2» становить по 10%. А газові поклади «Ямал СПГ» без китайської допомоги взагалі не змогли б експлуатувати.
Читайте також: Не згоріти в полум’ї дракона
Крістофер Вайдахер Хсюнг, співробітник Норвезького інституту оборонних досліджень (Norwegian Institute for Defence Studies, IFS), у статті для The Arctic Institute говорить про «наріжний камінь китайсько-російської енергетичної кооперації в Арктиці». За його оцінками, Китай підтримав 60% проєкту й цим забезпечив собі доступ. Лише завдяки цьому СПГ «Ямал» нині може видобувати 16,5 млн т газу.
Із 2022 року газове родовище «Арктик СПГ-2» має крізь лід викачувати додаткові 20 млн т — вартість його розробки близько $20 млрд. За даними шефа «Новатэк» Лєоніда Міхельсона, «Арктик СПГ-1» і «Арктик СПГ-3» на півострові Гидан, а також «Обский СПГ» на півострові Ямал повинні до 2030-го наростити видобуток до 70 млн т. Це величезний об’єм: до запуску арктичних родовищ Росія видобувала лише близько 20 млн т скрапленого газу.
У планах Міхельсона транспортувати в Азію кораблями та залізницею 80% палива. Для цього прокладуть три залізничні сполучення, за мільярди збудують криголами та спецтанкери й розширять порти. Для цього «Новатэк» та державні судноплавні компанії «Совкомфлот» і Cosco за підтримки Silk Road Fund створили спільне підприємство. Воно, звільнене від транзитних платежів до 2043 року, відповідатиме за транспортування ресурсів у КНР. У травні — червні перші два китайсько-російські танкери з Ямалу ввійшли в Карське море: через 12 днів Christophe de Margerie і «Владимир Воронин» розвантажили в китайському Таншані.
За допомогою криголама Росатома вони довели, що половина полярного «Шовкового шляху» може слугувати принаймні постачанню енергоносіїв. Китай транспортує до себе не лише сибірський газ. У липні в напрямку Піднебесної з ямальського Нового порту (Північне море) вперше вирушив нафтовий танкер. Газпромнефть, підрозділ найбільшого російського енергетичного підприємства, видобуває енергоресурси на Ямалі та з родовища «Приразломное» в Печорському морі. Щоправда, Газпром не під’єднаний до інфраструктури «Новатэк». Так, танкерові з Мурманська довелося йти в обхід через Суецький канал, що забрало 47 днів. Однак керівник Газпрому Алєксєй Міллєр наголосив, що торгівлю з Китаєм буде швидко інтенсифіковано.
Чи планує КНР узяти під свій контроль ще й арктичне вугілля, поки що невідомо. Гігантський російський проєкт на півострові Таймир з 225 млн т цінного антрацитового вугілля в екологічно важливій тундрі розвивають з 2017 року. Утім, Китай ще не виказав свого інтересу, але північний морський шлях посилює привабливість вугільних покладів на Таймирі. Порти «Чайка» і «Северный» мають потужності у 20 млн, як партнер уже долучилася Індія.
Однак у питанні перетворення північного морського шляху на полярний «Шовковий шлях» доречна стриманість. І насамперед щодо транспортного шляху з Європи в Азію й назад. Проте стосовно поставок сировини з Північного Сибіру теж. Бо наприкінці березня Путін дав Газпромові зелене світло на будівництво нового трубопроводу: «Сила Сибири-2» з 2030-го повинна транспортувати СПГ з Ямальського півострова через Монголію в Китай. Із цим не може конкурувати жоден танкер. Це не зробить КНР арктичною державою. Проте трубопровід стане головною артерією та сполученням для китайсько-російських арктичних зв’язків.