Дмитре, чи довго ви в цьому бізнесі?
– Пасажирським перевезенням я присвятив половину свого життя. На початку 2000-го року в статусі приватного підприємця почав нову для того часу та невеличкого міста справу — таксі за замовленням. А через два роки ми з батьком продали дві машини, які працювали в таксі, і купили в розстрочку два автобуси. Станом на початок війни у нас було 13 автобусів, 11 з яких було придбано в кредит. За цей час палітра проблем в цьому сегменті бізнесу змінювалась від зарегульованості всієї галузі до зарегульованості тарифів. Але війна стала особливим викликом для мого підприємства та моєї родини.
Ви опинилися фактично на лінії фронту. Як це вплинуло на роботу вашого підприємства?
– Якщо б не війна, мої автобуси були б такими, як у конкурентів. В мене ще була ідея з WI-FI, телевізором, кондиціонером. Але замість нарощування капіталу довелось щоденно фактично працювати на армію. З початку війни в моєму телефоні додалося більш ніж півтисячі телефонних номерів, а це все ті воїни, яким я допомагав власними коштами та можливостями підприємства, нічого не вимагаючи взамін. Тож за перші два роки війни моя родина витратила все, що було передбачено на розвиток, в тому числі, на поновлення парку автобусів. Саме тоді в мене «рейдернули» один маршрут за допомогою нечистих на руку чиновників з РДА.
Та зауважте, все це робили в той час, коли були активні бойові дії, взимку 14-15-го років, коли влаштовувати «війну» за маршрут не було часу та сил. Тому що були справи набагато важливіші. У мене в гаражі та поруч завжди була купа військових машин, яких ми “повертали до життя”. Не дивно, що мене занесли в посібники карателів на сайті “Трибунал”. Наприклад, ще в 2014 році родина пенсіонерів з нашого міста пожертвувала КрАЗ, на якому вони заробляли собі на життя. На підприємстві йому зробили повне ТО, витратили на нього близько 15 тисяч гривень, замість сідла встановили платформу і зробили щити, в Петрівцях на нього встановили ЗУ-23 і відправили його в Лисичанськ. В 2015 після дебальцевських подій, батальйон “Донбас” жив поруч з нами в районному Будинку культури. Тут ми “наш” КрАЗ ще трохи полагодили, потім батальйон пішов до Маріуполя, далі доля цій диво-техніки мені невідома.
Читайте також: Олександр Данилюк: «Економіка не зможе розвиватися, доки ми не змінимо роль силових структур»
Міністр інфраструктури Володимир Омелян анонсував принципово новий підхід до вибору перевізників, від яких тепер вимагатимуть екологічність, зручність та доступність транспорту. Як ви вважаєте, невеликі фірми з пасажирських перевезень втримаються, особливо на Донбасі?
– Зараз на конкурсі бали нараховуються за автобуси, персонал (механіки, медики), наявність власної матеріально-технічної бази, наявність сертифікату якості послуг, додаються також бали за попередні п’ять років відпрацьовані на цьому маршруті, якщо перевізник претендент на цьому маршруті працював. Цей порядок не такий вже і поганий, як на тому акцентують. Але працює він за умови відсутності корупції, як і будь який інший закон. Також треба розуміти, що кожна дозвільна процедура дуже корупційно-ризикована, отже це все стосується і нашої правоохоронної системи, та в багатьох випадках фаховості організаторів конкурсу. До ідеї, яку анонсував міністр, я ставлюсь скептично, хоча є і позитив в частині пролонгації договору.
Справа в тому, що спроби взяти кредит для оновлення автопарку підприємцю з Донеччини — марні. Де тоді брати ці нові, екологічні та зручні автобуси? Не вдалось отримати підтримку мені навіть в гучному проекті “Український донецький куркуль”, який впроваджує голова Донецької ВЦА Павло Жебрівський, бо програма не розрахована на перевізників, яких чомусь прирівнюють до банальної торгівлі. Думаю, що дрібні перевізники за таких умов просто припинять існувати, не витримав конкуренцію з великими комунальними та приватними АТП. Зараз ми змушені підіймати тарифи, але навіть це не гарантує, що зможемо придбати автобуси, які виграватимуть конкурс для надання послуг. Бо разом з економічними причинами на це впливає корупція, «масштаби якої сильно перебільшені», як каже пан Гройсман. Але, думаю, він неправий. Масштаби просто жахають.
Читайте також: Який клімат потрібен новій економіці
Зазвичай пасажири нарікають на високу вартість перевезень. В різних містах України періодично спалахують скандали з цього приводу між перевізниками та пасажирами. А як ви формуєте тарифи?
– Існує постанова КМУ, згідно з якою робляться розрахунки тарифу. З 2010 по 2014 рік у мене був тариф три гривні за 10 кілометрів, з курсом долара вісім гривень, ми купували кожного року новий автобус та були конкурентноспроможними. Потім ми підняли на одну гривню, хоча долар виріс майже вдвічі. Чому все прив’язано до долару? Бо Україна не виробляє ані запчастин, ані тих же шин, ані вдосталь палива, і все це купується за кордоном за валюту. Затрати виросли в 3-4 рази, тому ми знов будемо змушені збільшувати тариф, об’єктивний мінімум з урахуванням конкурентних зарплат на сьогодні та оновлення транспорту має бути близько 0,5 долара. До того ж, автобус, який до війни коштував 250 тис гривень, сьогодні коштує 800 тисяч. І це найдешевший варіант. Тобто оновити парк не вдасться ніяк. А ще деяких перевізників спонсорує держава у вигляді компенсації за перевезення пільговиків, і суми просто астрономічні, якщо судити по нашому місту.
Так тільки в 2015 році транспортне підприємство, власником якого є син нашого мера, отримали з бюджету 7 мільйонів гривень, що дозволило їм оновити парк автобусів. Отримують обрані, а пільговиків повинні возити всі! Це викликає перекоси і в розумінні людей, які говорять: ось, у них автобуси нові, а ви возите на “дровах”. Піднявши в минулому році тариф з чотирьох до шести гривень, ми тільки подовжили агонію свого підприємства, але за рік ми все ж таки змогли повністю зробити капітальний ремонт чотирьох автобусів, чекаємо ще один. Зараз ми підняли тариф до восьми гривень, і сподіваємося, що в цьому році вийдемо хоча б в нуль, так як в минулому році ми продали автомобіль мого батька, щоб забезпечити запчастинами по мінімально-можливій ціні парк автобусів.
Читайте також: Тимофій Милованов: «Ми маємо будувати капіталізм, коли той, хто зробив багато, отримує також багато»
– Чи можливо взагалі залишити в грі дрібних перевізників, зокрема, в прифронтовій зоні, де гостро стоїть питання зайнятості населення, не втративши якість послуг?
– Моє щире переконання: якщо я, та такі як я, зникнуть, якість послуг не покращиться. Бо монополії завжди вбивають не тільки якість, а й взагалі галузь. Що робити? По-перше, треба вирішити питання з монетизацією пільгового проїзду та припинити дотувати підприємства галузі, як комунальні, так і приватні. Зробити «інвентаризацію» пільговиків, видати кожному кредитну картку держбанку з лімітом, який в стані забезпечити держава, в нашому випадку- місцевий бюджет. Пільговик цією карткою буде розраховуватися в транспорті. А держава буде ту картку поповнювати кожного місяця або року, невикористані кошти пільговик міг би використати в кінці року на будь-які потреби. Як бачите, в цій схемі немає «схеми», все прозоро і не потребує нічого, окрім узагальнення чи об’єднання баз, які вже є в різних фондах. Це забезпечило б дійсно рівне право на ці пільги. Та повернуло би кошти бюджету в реальний сектор економіки, а не в офшори олігархам. Для цього перевізнику достатньо поставити в автобусі термінал для зчитування карток, це було б і доречно в плані відходу перевізників від готівки, та сприяло би прозорості ринку. Я пропонував нашій РДА це в якості експерименту, зацікавленості не побачив. І це зрозуміло, бо в нашому місті перевезення – це «тєма» мера, і 99% «пільгових» коштів отримує його підприємство, іншим дають крихти. А потім кажуть, що ви повинні возити всіх, адже ми вам платимо… Їхні розрахунки – то окрема тема, і коли питаєш, чи дали б вони свої кошти на таких умовах перевізнику – опускають очі. Думаю, таке коїться в будь-якому місті: є чиновники чи олігархи, які мають зацікавленність в лобіюванні свого бізнесу, що вбиває здорову конкуренцію.
Чи питання тільки в пільговиках?
– Ні, треба створити умови для кредитування під нормальний відсоток і довгострокові кредити хоча б від держбанків. Термін дії договорів на перевезення повинен бути на мою думку 7-10 років. Бо автобуси повинні не тільки окупитися, а й принести прибуток, а скорочення терміну підвищує ризики та відповідно ціни. Це зробить галузь привабливою для інвестицій, так ми зможемо позбутися комунальних підприємств, котрі є розсадником корупції та бездонною бочкою для наших податків, тому що там діє принцип колективної безвідповідальності. Договір повинен пролонгуватись автоматично, якщо не було грубих порушень його умов, виконуються ліцензійні умови та перевізник систематично оновлює парк, кожен автобус повинен оновитись протягом строку дії договору. Для розуміння ситуації, в який знаходиться перевізник, я завжди наводжу такий приклад: інвестор вирішив побудувати якесь виробництво, але землю йому дають на п'ять років, а потім на неї будуть проводити конкурс, про "прозорість" якого знають всі. Чи багато стануть вкладати гроші в такий бізнес та будувати щось вагоме на тій землі? Перевезення пасажирів – бізнес соціально-орієнтований, це виробництво щоденної послуги, тому чистий прибуток 15-20% – це максимум. Щоб власник був зацікавлений вкладати гроші, він повинен мати якісь мінімальні гарантії того, що через п'ять років через бажання якогось клерка або олігарха його не викинуть з накатаного маршруту, куди той вкладав все, що мав. Бо, на жаль, конкурси в нас традиційно є корупційно-ризиковиним заходом. Та власне, це стосується не тільки перевезень, а всього бізнесу в країні.
———————————–
Дмитро Кононець народився 1978 в Артемівську (зараз Бахмут), закінчив індустріальний технікум, працював електромонтером в центрі технічної експлуатації сільських з'єднувальних ліній зв'язку. Ще в технікумі зареєстрував СПД, зі своєю сім'єю займався будівництвом кабельного телебачення в Артемівську. З березня 2000-го року зайнявся перевезеннями, з 2002 – заступник генерального директора ТОВ ТП "Транзит", а з серпня 2008 – голова сімейного підприємства “Моноліт- логістик ЛТД”, яке займається перевезеннями пасажирів на маршрутах загального користування. З початку війни допомагає військовим ремонтом техніки на волонтерській основі.