Як побудувати дорогу на тисячу років

Теза про те, що доба антич­ності є колискою всього європейського в позитивному сенсі, не голослівна: від таких «китів», як гуманістична філософія, демократія та верховенство права, аж до дрібничок на кшталт пристойних доріг усе корінням сягає настанов давніх еллінів та римлян. Останнім часто-густо закидають вторинність, навіть епігонство відносно перших, однак саме їм належить чималий стос інженерних винаходів та вдосконалень античних часів, якими ми широко користуємося до сьогодні: арки та куполи, армований бетон, багатоквартирні висотки, дороги з твердим покриттям, інженерні мережі тощо.

Цивілізація починається з каналізації

На межі VІІ–VІ століть до н. е. Віч­не Місто утворювали кілька порівняно великих сіл, що розкинулися на вершинах та схилах розміщених один поблизу одного пагорбів, між якими лежала болотиста низина, що ускладнювала комунікацію. Тож п’ятий цар Риму, перший із трьох представників етруської династії Луцій Тарквіній Пріск (Тарквіній Древній), який правив у 616–579 роках до н. е., заходився будувати дренажну систему, основною магістраллю якої стала Велика Клоака (Клоака Максима). Спочатку то був відкритий канал, облицьований каменем, а століття потому його трансформували в закритий тунель. На осушених територіях було закладено Форум – спільне для всіх мешканців римських пагорбів торжище, яке згодом перетворилося ще й на центр суспільного життя та символ римських цінностей.

До створеної під Форум системи вже від початку VІ століття до н. е. почали підключати «локальні водовідвідні мережі» навколишніх пагорбів, тож Клоака Максима стала основним каналізаційним колектором Рима. «Проектної потужності» споруди цілком вистачало, навіть коли в останні десятиліття до нашої ери столиця імперії перетворилася на перше в історії людства місто-мільйонник.

Понад те, Клоаку Максиму використовують за прямим призначенням і сьогодні. Щоправда, нечистоти в неї вже не скидають, але вона лишається головним колектором зливної каналізації історичного центру сучасної столиці Італії. Звісно, за понад 2,5 тис. років існування цю споруду не раз ремонтували та реконструювали, але основа, закладена ще під час будівництва «першої черги», залишилася практично незмінною. Тож і сьогодні дощова вода простує до Тиб­ру руслом, мурованим етруськими майстрами за царя Тарквінія. Чудовий приклад римського підходу – споруда, що будувалася під цілком конкретну мету, втім, уже на стадії проектування передбачала виникнення в майбутньому значно більших навантажень. Така далекоглядність, поєднана з бездоганним виконанням робіт, і забезпечила чи не вічне життя каналізаційного «серця» Рима.

Твердим шляхом

Римляни рідко робили щось не «назавжди». Ще один яскравий приклад мислення категоріями «тисячолітньої величі» – дороги, які часто називають військовими. Первинним поштовхом до їх будівництва справді були суто мілітарні потреби. Рим воював практично безперервно, часом із кількома ворогами одночасно, що потребувало швидкого перекидання легіонів з одного фронту на інший. Вирішити цю проблему і мало спорудження шляхів.

Першою римською дорогою з твердим покриттям вважається Via Appia, збудована у розпал Самнітських війн. Ініціатором її будівництва став у 312 році до н. е. цензор Аппій Клавдій Цек, на честь якого вона згодом і була названа. Перші 195 км Аппієвої дороги сполучили Рим із Капуєю – головним опорним пунктом у протистоянні із самнітами і взагалі в завоюванні Південної Італії. Значно пізніше, вже після остаточного опанування римлянами півдня Італії, вона збільшилася понад удвічі: від Беневенте її продовжили до головного порту на «підошві» «італійського чобота» Таренту, а звідти спрямували чітко на схід – до Брундізія на Адріатичному узбережжі, від якого найкоротшим шляхом можна було дістатися морем до Балкан. Ці роботи завершилися у 120-х роках до н. е. Загальна довжина Via Appia тепер сягала 540 км, з Рима до Брундізія можна було дістатися за 15 днів.

Римляни доволі швидко оцінили переваги критих доріг, тож протягом ІІІ–ІІ століть до н. е. мережа цих магістралей з'єднала всю Італію, а від ІІ століття до н. е. такі шляхи будували в будь-якій щойно приєднаній провінції: Іспанії, Галлії, Британії, на Балканах, у Північній Африці, Малій Азії, Леванті. Вже в імперський період, починаючи від рубежу ер, транспортна система вдосконалювалася в бік більшого розгалуження й пристосування до поточних потреб. Via Appia ілюструє й ще одну особливість римського підходу – спорудження кожної нової дороги чи-то нової ділянки вже наявної не було самоціллю, а мислилося як логічний розвиток уже існуючої системи.

Щоправда, відомі й винятки з правила суцільної системи. Зок­рема, автономна римська дорога була в Криму, і з’єднувала вона основні опорні бази римлян у регіоні: Херсонес (сучасний Севастополь) та Боспорське царство обабіч Керченської протоки. На жаль, від неї сьогодні лишилося тільки кілька погано збережених ділянок між Херсонесом та руїнами римської фортеці Харакс на околицях сучасної Гаспри. Про те, наскільки вона відповідала так званому римському стандарту, судити за цими залишками важко. Ані Крим, ані Північне Причорно­мор’я загалом не можна вважати повноцінною провінцією імперії, римська військова присутність тут радше подібна до сучасної моделі створення військових баз у регіоні впливу. Однак і за такої моделі, як бачимо, щойно виникала потреба в інфраструктурному забезпеченні охорони стратегічно важливого осередку – і воно миттєво з’являлося.

Римський стандарт

У чому ж полягав згаданий вище римський стандарт? Дорогу будували для того, щоб якнайшвидше дістатися з пункту А до пункту Б. Звідси випливало, що вона має бути: а) максимально прямою; б) максимально плавною; в) стикатися з мінімальною кількістю природних перешкод, насамперед водних. На практиці все було набагато складніше, однак пошук здорового балансу між трьома зазначеними базовими вимогами й лежав в основі планування римських шляхів.

Дорога мислилася як послідовність найменшої можливої кількості ідеально прямих із мінімальними перепадами за висотою ділянок. Якщо для уникнення «зайвих» поворотів треба було, приміром, зрізати частину пагорба, це не вважалося марною працею. У гірській місцевості триматися ідеальної прямої було значно складніше, але й тут намагалися скоротити маршрут, вирубуючи тунелі (найчастіше доволі короткі, але відомі римські тунелі завдовжки кілька сотень метрів).

Раціональні планувальні рішення обов’язково поєднувалися з бездоганними конструктивними. Саме римляни винайшли багатошарове дорожнє полотно, в основі якого було кілька послідовних пластів утрамбованого щебеню та гравію, що комбінувалися з піском. У більшості випадків зазначена «подушка» викладалася у спеціально викопані заглиблення таким чином, щоб верхня її частина була дещо нижчою від природного рівня поверхні. На неї поміщали власне тверде покриття – бруківку з доволі великих кам’яних плит, яка, навпаки, мала бути буквально на кілька сантиметрів вища від зазначеного рівня поверхні. З ІІ століття до н. е. між «подушкою» та бруківкою стали вміщувати шар цементу, що не лише зміцнював брук, а й поліпшував гідроізоляцію «подушки», запобігав її розмиванню (див. Дорога за римським стандартом).

Якнайшвидшому видаленню вологи сприяв і ще один римський винахід – дорожній профіль. У перетині римська дорога плавно понижувалася від осьової до обочин, тож дощова вода стікала обабіч полотна й опинялася в дренажних канавах. Уявити епічну миргородську калюжу на ній просто неможливо.

Тіло дороги зазвичай руйнувалося хіба що внаслідок якихось катастрофічних подій. Утім, однією з таємниць довговічності римських шляхів було те, що й планові, й позапланові ремонти намагалися здійснювати в максимально стислі терміни, не доводячи проблемні ділянки до геть жалюгідного стану.

Проблемними були переправи через річки, насамперед повноводні. Ненадійність бродів та низька пропускна спроможність поромів спонукали до будівництва мостів. Суцільнокам’яні мости з одним або кількома арковими прольотами споруджували на малих та середніх річках. Через великі перекидали частіше комбіновані конструкції: най­уразливіші місця мосту – опори-бики – мурували, а настил робили дерев’яним. При цьому дерев’яні частини прольотів теж найчастіше мали саме аркову конструкцію, що підвищувало надійність та довговічність споруди загалом. 

Зокрема, таку конструкцію мав найбільший із-поміж відомих нам римських міст Траяна, перекинутий близько 105 року н. е. через Дунай дещо нижче від Залізних воріт поблизу сучасних Дробета-Турну-Северин (Румунія) та Кладово (Сербія). Цікаво, що його дерев’яну частину зруйнували самі римляни ще в ІІІ – на початку ІV століття н. е., а ось більше ніж половина кам’яних опор збереглися дотепер. Понад те, дві з них, що заважали судноплавству на Дунаї, з великими труднощами знесені аж у другій половині ХІХ століття. Себто якість робіт була така, що недоглянута протягом щонайменше півтори тисячі років споруда зберігала конструктивну міцність. Про мости, які використовували «за прямим призначенням» і після римлян та своєчасно ремонтували, годі й казати: чимала їхня кількість і донині справно функціонує в різних куточках світу.

Вічні дороги

Довговічність не лише мостів, а й римських доріг загалом також вражає. Зокрема, європейські дипломати, що подорожували Ос­манською імперією у ХVІІІ–ХІХ століть, зазначали, що найкращими шляхами в Анатолії є… збудовані ще протягом І–ІІ сто­літь н. е. римські військові дороги. Не кращою була ситуація і в Румелії (європейських володіннях Оттоманської Порти). Головною магістраллю тут лишалася Via Egnatia, яка колись з’єд­ну­вала Диррахій (сучасний Дуррес в Албанії) та Візантію (Константинополь – Стамбул) і якій виповнилося чи не дві тисячі років.

А ось у Західній Європі доля римських доріг складалася по-різному. У віддалених провінціях, приміром Британії та Галлії, транспортні мережі занепали ще в ранньому Середньовіччі. Нова епоха просто не мала ні потреби в цих спорудах, ні можливостей підтримувати їх у належному стані. Функціонуючими лишалися хіба що невеликі ділянки та такі стратегічні об’єкти, як мости. 

Протягом періоду розквіту доцільність вкладань в інфраструктуру для Риму, щоправда, жодних сумнівів не викликала. Доречність хороших доріг у військовому аспекті була цілком наочною: Рим раз по раз перемагав. Водночас незабаром стали зрозумілими й переваги, що лежали дещо глибше. Магістралі сприяли пожвавленню відносин між різними частинами римських володінь. Ідеться не лише про банальну торгівлю або швидку циркуляцію офіційної інформації, яку забезпечувала спеціальна кур’єрська служба із системою поштових станцій. Дорогами «мандрували» ідеї, всілякі інновації, корисні навички та вміння. Вони доволі швидко обростали постоялими дворами та іншими подібними закладами. Тож вкладення в інфраструктуру цілком себе виправдовували: пристойні шляхи сполучень забезпечували військовий захист, адміністративну керованість та економічну інтегрованість і держави загалом, і окремих її регіонів.

Водогони смачної води

Достатня кількість якісної питної води була зазвичай чи не головною проблемою для будь-якого античного осередку. Задля її постачання в давнину будували чимало доволі складних споруд, однак саме римляни створили в цій царині черговий інженерний шедевр – акведук.

Головною проблемою, яку вирішували римські інженери під час зведення акведуків, було забезпечити напір води. Якщо природний ухил місцевості був достатнім, будували підземні канали, а там, де ландшафт плаский, потрібний ухил створювали штучно за допомогою аркад. Використання саме останніх, а не суцільних стін мало чимало резонів: така конструкція була стійкішою до руйнувань, економилися матеріали, нарешті, траса водогону не ставала перепоною для переміщень.

Римських інженерів насамперед цікавила якість води. Акведуки тягнули не просто від найближчого джерела, а від найближчого джерела зі смачною водою. Часто-густо воно було за кілька десятків кілометрів від споживача (найдовший римський акведук, збудований для постачання водою Карфагена у ІІ столітті н. е., був понад 140 км завдовжки). Втраті якості продукту намагалися всіляко запобігти, і муровані канали мали виключити потрапляння небажаних домішок.

І підземні ділянки, і аркади свідчать не тільки про високу якість виконання будівельних робіт, а й про точність інженерних розрахунків. Утім, що з цих двох складових вражає більше, судити важко.

Латинський вислів «Поспішай повільно!», вочевидь, відоб­ражав ідеальне втілення в життя проектних задумів архітекторів, а також довговічність римських споруд. Приміром, збудований у ІV столітті н. е. константинопольський акведук Валента забезпечував питною водою мешканців центральних районів Стамбула ще в середині позаминулого століття. Інший усесвітньо відомий римський акведук Пон-дю-Гар на півдні Франції основну функцію втратив ще в Середньовіччі, але його нижню аркаду використовували як міст до другої половини ХVІІІ століття.

Ідеї, що пережили свій час

Цікаво, що інфраструктурна мережа, подібна до римської, була непотрібною протягом не лише Середньовіччя, а й практично всього Нового часу. Не існувало ані споруд римського розмаху, ані економічних можливостей для їх будівництва та утримання. Попри те що залишки античних доріг, мостів та акведуків постійно муляли очі мешканцям значної частини Європи, створити щось подібне не намагалися. Хіба що використовували зведене ще за римлян і так-сяк підтримували його в придатному для використання стані. Попит на римські ідеї в галузі інфраструктури з’явився лише в ХІХ столітті.

Першою ластівкою тут слід вважати макадамські дороги. Інженер-шотландець Джон Мак­Адам (1756–1836) від середини 1810-х років запровадив у Великій Британії новий (чи то добре забутий старий) тип дорожнього покриття: «подушку» з кількох шарів гравію та щебеню, якою вкривали ґрунтовки. Від римських та сучасних ці шляхи відрізнялися тільки браком твердого покриття. Дещо пізніше верхній пласт «подушки» стали заливати гудроном, тобто отримали цілком сучасну конструкцію дорожнього полотна.

Щоправда, між макадамами, як назвали такі дороги, та римськими viae publicae (народними дорогами) була ще одна суттєва різниця: у Британії ХІХ століття, а згодом і в інших країнах Європи «новий одяг» отримували старі, ще середньовічних часів, шляхи, часто-густо криволінійні та не такі вже й короткі. А ось ідея, як найшвидше дістатися з пункту А до пункту Б, стала в пригоді в іншій сфері дорожнього будівництва, що набирала обертів саме в цей час. Ідеться про залізниці, для яких прямизна та відсутність значних ухилів на підйомах і спусках були набагато важливішими. Тож додаткові земляні роботи з вирівнювання траси знову почали вважати конче потрібними, а не просто забаганками. Згодилися в будівництві й римські аркові споруди, адже деякі залізничні віадуки ХІХ століття чи не один в один копіюють конструкції конкретних римських акведуків.

Принцип «найкоротшого шляху» щодо шосейних доріг послідовно стали застосовувати лише від початку ХХ століття, з поширенням автомобілів. Піонером у цій царині була Німеччина, тож і тепер ми називаємо такі «дороги класу люкс» німецьким словом «автобан» (буквально – дорога для авто). Цікаво, що первинна мотивація до їх будівництва в німців була така сама, як і в римлян, – потреба якнайшвидше перекидати з фронту на фронт війська і решту необхідних ресурсів. Щоправда, чомусь закріпилася легенда, що автобани є винаходом нацистських стратегів, хоча насправді такі магістралі почали споруджувати ще напередодні Першої світової. Другий Рейх передбачав війну на два фронти аж ніяк не гірше від Третього, що послуговувався сумним досвідом попередників. Утім, німецькі автобани, на відміну від viae militares, своє первинне завдання зрештою не виконали. А ось побічні результати згодом були ті самі: ідеально спланована та високоякісно збудована інфраструктура стала одним із рушіїв економічного поступу.

Було б перебільшенням однозначно стверджувати, що дорожнє будівництво ХІХ–ХХ століть є простою калькою римських винаходів у цій царині. Однак усі базові ідеї, вперше апробовані на практиці римлянами, просто витають у повітрі.