Тиждень.ua
Новини Політика Економіка Світ Суспільство Культура Історія Подорожі Авто Спецтеми Війна Колонки Архів журнал «Український тиждень» Світ у 2018 Передплата Пошук Галерея Інфографіка Відео Прес-релізи Приватна урбаністика
28 листопада, 2017   ▪   Станіслав Козлюк   ▪   Версія для друку

Контрабанда на Донбасі. Як возять товари в ОРДіЛО

Про контрабанду в зоні АТО заговорили ледь не одразу після стабілізації лінії розмежування. За три роки боротися з цим явищем намагалися різними способами, однак нелегальний рух товарів, хоч і в менших масштабах, триває й досі
Контрабанда на Донбасі. Як возять товари в ОРДіЛО

Нелегальна торгівля з «ДНР» та «ЛНР» почалася в Україні з кінця 2014 року. Принаймні, на цьому наголошують експерти, які займалися моніторингом цієї проблеми. Виявилося, що декларований курс терористів на «відокремлення» не минув безслідно – «молодим республікам», як і раніше, необхідні були товари щоденного й не тільки вжитку. А потужностей, аби забезпечити ці потреби, очікувано, не вистачало. Не допомогли й «гуманітарні каравани» з Росії. Тож щойно з’явилася стала лінія розмежування – через передову до Донецька та Луганська попрямували багатотонні вантажівки з різного роду товарами: від м’яса й молока до лижних костюмів і телефонів. На загал це явище охрестили «контрабандою», оскільки мова йшла про не зовсім легальні методи торгівлі, тим паче з агресорами. Однак, суто з юридичної точки зору визначення було не зовсім правильне. Адже «контрабанда» – це незаконне перевезення товару через митний кордон держави. Проте з ОРДіЛО митного кордону Україна не має. Відтак, використовували термін «нелегальна торгівля» або подібні. Що, своєю чергою, аж ніяк не применшило масштабів проблеми.

«На неконтрольовані території з України везуть все, бо мало чим можуть себе забезпечити, крім електроенергії. Так, на тих територіях вирощують овочі й пшеницю, але цього недостатньо. Тож в «ДНР» та «ЛНР» везуть їжу, медикаменти, одяг, кабелі, електроніку, навіть живих тварин. Тобто офіційно торгівлі з тими територіями у нас немає, але фактично вона відбувається», – розповідає Артем Давиденко, аналітик Transparency International Ukraine (остання нещодавно презентувала звіт про торгівлю з ОРДіЛО).

«Так, було рішення РНБО, яке зупинило залізничні перевезення. Однак щодо інших шляхів торгівлі відбулося переформатування. Швидше за все, обсяги стали меншими, але потреби не змінилися. Умовно, якщо десь на неконтрольованій території треба було 100 буханок хліба – то вони необхідні й зараз. І їх все одно привезуть», – зауважує Давиденко.

Водночас він додає: говорити про дефіцит товарів чи гуманітарну катастрофу в ОРДіЛО не доводиться.

«Ми говорили з людьми, які там живуть, питали про ціни й дефіцит. Нам відповіли, що дефіциту немає, однак у магазинах малий асортимент і високі ціни. А по деяким товарам ще й погана якість. До всього, в ОРДіЛО завозять російські й білоруські продукти харчування. І я не чув, щоб там була гуманітарна криза», – наголошує він.

До березня 2017-го переміщення товарів через лінію зіткнення регулювали накази антитерористичного центру Служби безпеки України. Загалом їх було три. Перший видали 29 грудня 2014-го. До цього питання торгівлі з окупованими терористами територіями не регулювалося взагалі. У січні 2015-го з’явився ще один. У свою чергу, його замінив наказ №415 від червня 2015-го. А вже в липні для боротьби з нелегальним потоком товарів президент Петро Порошенко створив зведені мобільні групи (ЗМГ), до яких увійшли представники поліції, Збройних сил, Служби безпеки, військової прокуратури, військової служби правопорядку, фіскальної служби та волонтерів.

Читайте також: Курс на остаточне розлучення

Мобільні групи швидкого реагування

Станом на 2015-й нелегальна торгівля з ОРДіЛО набула значних масштабів. Як зауважують бійці та волонтери, з якими вдалося поспілкуватися Тижню, через лінію розмежування на той час вантажні автомобілі рухалися «зеленими коридорами», подекуди – в автоколонах із супроводом. Вартість проїзду, за неофіційною інформацією, коливалася від 30 тис. грн для автомобіля вантажопідйомністю 3 т до 120 тис. грн для автомобіля вантажопідйомністю 10 т. За інформацією Transparency International Ukraine, існували й окремі розцінки для так званих нульових блокпостів. Орієнтовна вартість проїзду розраховувалася за формулою 1кг=1 грн. Хоча фіксувалися випадки, коли «ціна питання» становила 8-10 грн за 1кг товару. Представники зведених мобільних груп зазначають, що найчастіше вони затримували фури, які перевозили м’ясо й молочні вироби. В той же час з територій, контрольованих терористами, контрабандисти намагалися вивозити сигарети відомої компанії «Хамадей» (контрабандний товар цього ж виробника згодом затримували на західному кордоні України).

«Попервах із нами намагалися домовитися. У перший же день роботи ми піймали 5 вантажівок з м’ясом. Везли його азербайджанці з Покровська (колишній Красноармійськ). Коли ми їх везли на оформлення, один із затриманих запропонував нам мільйон гривень, щоб ми їх відпустили й більше ніколи не чіпали. Бувало також, що водії на місці намагалися домовитись. Одразу питали щось типу: «А як вам допомогти? 3 тис грн вистачить?» Хто розумніший – циферку на склі малював. Врешті, на початку 2015-го окремі комбриги організовували колони з охороною, які возили контрабанду. Окремі з цих комбригів потім навіть на підвищення пішли. Але за перші три місяці масштаб таки вдалося скоротити. Спочатку зникли 20-тонники (автомобілі вантажопідйомністю в 20т – ред.), потім 10-тонники, потім 5-тонники. Контрабандисти пересіли на мікроавтобуси і легкові авто», –  розповідає Тижню колишній волонтер Родіон Шовкошитний, екс-координатор зведених мобільних груп по боротьбі з незаконним переміщенням товарів і людей через лінію зіткнення.

За його словами, до нелегальної торгівлі з терористами були причетні більшість силових структур, присутніх у зоні АТО: СБУ, поліція, фіскальна служба, подеколи ЗСУ.

«Приміром, СБУшники та фіскали частіше виступали організаторами схем. Безпосередньо, за кермом авто з контрабандою зазвичай перебували цивільні. А супроводжували вантаж найчастіше працівники поліції або ЗСУ. Окремо варто зазначити щодо військових, які стояли на певних маршрутах: вони могли і не втручатися в процеси, достатньо було брати гроші за проїзд транспорту. Хоча бували випадки, і ми їх документували, коли військовослужбовці використовували військовий транспорт для перевезення товарів», – додає Шовкошитний.

В ідеалі ЗМГ мали на місці швидко розбиратися із порушниками, а така кількість представників різних правоохоронних структур дозволяла одразу визначитися із сферами відповідальності. Однак, на практиці виникало чимало проблем. Одна з них – протидія військових, які стояли на ключових для контрабандистів блокпостах. Вони відмовлялися пропускати мобільні групи через свої позиції, а подеколи погрожували зброєю.

«Конфлікти були регулярно. Адже бригади ходили на ротації. І виходило так, що нова ротація – новий конфлікт. Скажімо, у Торецьку була історія. Ми переслідували мікроавтобус з контрабандою. Він заїжджає на блокпост, за ним опускається шлагбаум. Коли під’їжджаємо ми – на авто наставляють зброю і нас не пропускають. Військові косять під дурників, типу перевіряють наші документи. Очікувано, що переслідуваний встиг утекти. Коли військові по рації отримали підтвердження – нас пропустили зі словами: «Ну ви ж розумієте». Бувало й таке, що нам прямо казали: «У нас наказ не пропускати». Доводилося їздити і вирішувати цю проблему або з комбригами, або з командуючим АТО. В більш складних ситуаціях доводилося телефонувати до Генштабу», – говорить Шовкошитний.

«Був указ президента про створення ЗМГ. Про це знав штаб АТО. Кожен з наших працівників був у бойовому розпорядженні (БР). Командувач АТО щоранку отримував на стіл цю БРку, де перераховувався склад групи і ділянка, на якій група працюватиме. Загалом було 7 груп і у кожної була своя зона відповідальності. Кожен волонтер у цій групі був гласним позаштатним працівником СБУ – нас таким чином легалізовували (на початку лише у чьотирьох із семи груп були волонтери). Бо цивільна людина не могла потрапити на «нуль» і там працювати. І коли військові розповідали, що не знають хто ми – це були відмазки, не більше», – додає Шовкошитний.

Він також зауважує, що загалом схеми нелегального руху товарів були глобальні та містечкові. Останніми, за словами колишнього координатора ЗМГ, могли займатися цивільні, які спромоглися домовитися щодо перетину блокпостів. До цієї схеми, додає чоловік, могли долучатися і силовики дрібної чи середньої ланки, які також могли за певний відсоток від вартості товару «вирішувати проблеми». Що ж до організаторів більших схем, зауважує Шовкошитний, лишається лише здогадуватися.

«Були додатки до тимчасового міжвідомчого наказу СБУ за номером 415, більш відомим як «тимчасовий порядок» (нині скасований).  Безпосередньо останнім керувало СБУ, бо саме вони вносили товари у перелік дозволених в одному з додатків до цього наказу. Щодо конкретних прізвищ – лишається лише здогадуватися. Можу сказати, що всі «контрабандні» дороги вели в готель «Краматорськ». Куди гроші за контрабанду йшли далі – знову ж таки, лишається гадати», – зазначає він.

2 вересня 2015-го неподалік від міста Щастя невідомі розстріляли зведену мобільну групу волонтера Андрія «Ендрю» Галущенка, відомого активною боротьбою з контрабандою в зоні АТО. Військова прокуратура почала розслідування. А приблизно за 8 місяців зі складу ЗМГ вивели волонтерів. А вже з  липня 2017-го патрулюванням лінії розмежування зайнялися виключно підрозділи фіскалів та прикордонників.

Читайте також: Підгодовуючи ворога

«Традиційні контрабандні схеми» в зоні АТО

Варто зауважити, що відповідно змін до закону «Про боротьбу з тероризмом» від 17 липня 2015 року, переміщення товарів в районі проведення АТО мало здійснюватися в порядку, який визначає Кабінет міністрів України за поданням СБУ. У прикінцевих положеннях змін зазначалося, що Кабмін має розробити цей порядок впродовж 14 днів з моменту опублікування закону. Попри цю норму, переміщення товарів через лінію розмежування регулювалося наказом №415 СБУ майже два роки – до 1 березня 2017-го. Відтак, існували й проблеми з покаранням правопорушників, оскільки не існувало нормативного акту, який порушувався. Разом із тим, 15 березня 2017-го президент Порошенко ввів у дію рішення Ради національної безпеки та оборони щодо тимчасового припинення переміщення товарів через лінію зіткнення. При цьому, рішення КМУ лишається чинним і дозволяє перевезення через лінію розмежування «товарів гуманітарного характеру» та особистих речей.

Після роботи зведених мобільних груп, як зауважують експерти, контрабандисти стали обережнішими й у більшості випадків перестали використовувати великі вантажівки. Натомість, вони пересіли на більш маневрений транспорт – або мікроавтобуси типу Volkswagen Transporter, або легкові автомобілі з причепами. До всього, створення контрольних пунктів в’їзду-виїзду (КПВВ) та гуманітарно-логістичних центрів (ГЛЦ) місцеві жителі використовують не лише для перетину лінії розмежування і торгівлі, але і для нелегального переміщення товарів.

Загалом, за весь час існування «контрабанди» в зоні АТО експерти з Transparency International Ukraine нарахували щонайменше 5 можливих схем перевезення товару через лінію зіткнення: перевезення через залізницю, через блокпости, через КПВВ, через ГЛЦ та так званий перерваний транзит. І якщо рух залізницею зараз під питанням, то інші можливості для транспортування нелегальних товарів цілком життєздатні. Й на допомогу тут можуть приходити класичні схеми з контрабандного перевезення товарів, які використовуються на державних кордонах.

«З військовими є щонайменше два способи. Один з них – банально домовитися про проїзд. Другий – працювати через сіру зону. Наприклад, є територія, яка де-юре наша, але українських військових там немає. Відповідно, її ніхто не контролює. А позиції стоять за кілометр перед поселенням. І на цій території зареєстрована фізична особа-підприємець (ФОП). Вона везе до свого магазину товар. Юридично – вона їде на контрольовану територію і має право на перевезення. Вже десь на складі в сірій зоні вона розвантажує товар. Потім, зі складу його забирають і транспортують на неконтрольовані території. Певний час ця схема активно працювала. А один з найбільш відомих населених пунктів, через який ішов нелегальний потік – Новолуганське. Згодом туди зайшов батальйон «Донбас» і канал перекрили», – говорить Артем Давиденко.

Ще один населений пункт, де активно працювала подібна схема – Верхньоторецьке. 2015-го місцевий голова в розмові з волонтерами зазначав, що після початку бойових дій загальна кількість ФОПів у селі сягнула 50-ти. А кількість магазинуів зрозсла з 6-ти до 20-ти. І все це в смт з населенням в 3 тис людей.

«У Верхньоторецькому до появи ЗМГ активно ходила контрабанда. Один ротний, який розповідав що ми боремося з пенсіонерами, які через блокпости кравчучки возять, активно не хотів нас до цього населеного пункту пускати. Але коли ми туди потрапили – знайшли три десятитонні фури, які готувалися на розвантаження. Коли ми повезли їх оформлювати, заглянули до цього ротного, з’ясувати що відбувається. А він нам почав розповідати, що у нього «немає наказу не пропускати фури», – розповідає колишній координатор ЗМГ Родіон Шовкошитний.

Рух товарів через КПВВ і ГЛЦ ще простіший. Станом на літо 2017-го в зоні АТО діяли 6 автомобільних КПВВ та один ГЛЦ. Відповідно до встановлених правил, одна людина може провезти через пункт в’їзду-виїзду не більше 75 кг товару, який визначений Міністерством з питань тимчасово окупованих територій. Якщо ж людина спробує провозити понаднормові обсяги – починає працювати дрібна корупція. Однак, як зауважують експерти, працює ще одна схема: підприємець, який бажає завезти на неконтрольовані території товар, знаходить місцевих жителів, які погоджуються підзаробити. Після цього він розсаджує їх у мікроавтобусі й на кожного записує по 75 кг товару. Таким чином, з юридичної точки зору, він цілком легально може перетинати лінію розмежування. Разом із тим, може діяти дещо видозмінена схема. За окрему плату через КПВВ можуть рухатися так звані «чєлнокі» – люди з візками, які розвантажують транспорт. За одне перевезення, як зазначають у Transparency International Ukraine, такі люди можуть отримувати від 50 до 300 грн. 2017-го зафіксований випадок, коли на пункті пропуску «Станиця Луганська» близько 10 людей за 3 години перенесли на неконтрольовану територію близько 10 тонн товару.

Читайте також: Злочинний шлях цигарок і масла

Схеми із ГЛЦ ще простіші. Від початку їх задумували як торгівельні майданчики для дрібнооптової торгівлі, якими б мали змогу користуватися люди, що проживають на неконтрольованих територіях. Однак часом їх використовують як перевалочні бази для нелегальних товарів, що їдуть в ОРДіЛО.

«Логістичний центр зараз один, він в Майорську. Найближче місто до нього – Горлівка. І туди, припустимо, треба привезти 3т сиру. Ти домовляєшся про поставку. Товар завозять на ГЛЦ. Там уже можна вивозити не 75, а 150 кг товару на особу. На ГЛЦ заходять ті ж самі «чєлнокі», імітують купівлю сиру, нібито сплачуючи гроші, й вивозять сир за лінію зіткнення. Там його вантажать в авто і він їде у Горлівку. І з юридичної точки зору – це абсолютно легально», – говорить Давиденко.

Коли ж мова заходить про перерваний транзит, то він працює так само, як на будь-якому кордоні. Певний товар везуть з Європи до Росії. Україна виступатиме транзитною країною. Відтак, за цей товар в Україні не стягуватимуть податків, оскільки його не будуть реалізовувати. Однак, на території України авто з товаром перезавантажують, підмінюють товар і підробляють пломби. Під час перевірки на виїзді з країни авто не перевіряють. А перед російським кордоном замінюються документи, в яких змінюється місце призначення товару. Наприклад – Донецьк чи Луганськ. Вантажівка заїжджає в Росію і тепер вже вона транзитна країна. Однак, зауважують експерти, ця схема є дещо ризикованою, оскільки час від часу правоохоронці ловлять вантажівки з підробленими документами. Втім, для зони АТО вигадали ще простіший варіант.

«Припустимо, вивозить водій з України в Ростов експортний товар, на який немає мета. Припустимо, мандарини. Податок потрібно платити на Ростовській митниці. Але в Ростові водій показує документ про те, що фірма-одержувач відмовилася від товару. Митниця каже: «Добре, ми даємо дозвіл, щоб ти віз мандарини назад в Україну». І фура з товаром їде в Україну. В Луганськ. Чи Донецьк. Бо з юридичної точки зору навіть росіян Луганськ і Донецьк – це Україна. І водій таки повертається в Україну, просто через іншу частину кордону», – зазначає Давиденко.

Причин великого потоку нелегальних товарів на неконтрольовані території і волонтери, і експерти називають дві: надвеликі прибутки і великий попит на українські товари. Попри активні спроби боротьби з цим явищем, нелегальні потоки товарів продовжують свій рух на неконтрольовані території Донецької та Луганської областей. Вирішити цю проблему могла б виконавча влада, зокрема – МінТОТ. Допомогти у цьому могли б і силовики, те ж таки СБУ. Однак останніх волонтери, які працювали у зведених мобільних групах, звинувачують в причетності до організації контрабандних каналів. Й наразі, попри всі спроби, складається враження, що проблема контрабанди в «ДНР» та «ЛНР» подібна до аналогічної проблеми з Придністров’ям. Відтак, доки існуватимуть такі псевдодержавні утворення – існуватиме й сама проблема.




Матеріали за темою:

Реклама
Останні публікації згорнути
Новини партнерів 24tv.ua
Новини партнерів
Зворотний зв'язок
Тиждень дуже цінує думки своїх читачів і намагається враховувати їхню думку. Відгуки, коментарі і просто враження від прочитаного матеріалу ви можете надіслати за допомогою системи зворотнього зв 'язку. Редакція сайту обіцяє уважно вивчати ваші повідомлення — найцікавіші з них ми публікуватимемо у спеціальних статтях. Дякуємо за увагу та співпрацю.
 
©2007-2017 Тиждень.ua
Передрук або будь-яке інше комерційне використання сайту можливе лише з дозволу редакції.
RSS

Матеріали, позначені як "Новини компаній" розміщуються на правах реклами. Передрук, копіювання або відтворення інформації, яка містить посилання на агентство "Українські Новини", в будь-якому вигляді суворо заборонено.