Тиждень.ua
Новини Політика Економіка Світ Суспільство Культура Історія Подорожі Авто Спецтеми Війна Колонки Архів журнал «Український тиждень» Пошук Галерея Інфографіка Відео Прес-релізи
7 липня, 2012   ▪   Дмитро Калинчук   ▪   Версія для друку

Той, що біжить по рейках: бурхлива історія електричного трамвая

Тиждень продовжує серію публікацій про технологічні винаходи, які змінювали історію людства, спричиняючись до цивілізаційного поступу, модернізації економічного, соціального та культурного ландшафту. Сьогодні розповідь про один із перших засобів міського транспорту – трамвай.
Матеріал друкованого видання
№ 27 (244)
від 5 липня, 2012
Той, що біжить по рейках: бурхлива історія електричного трамвая

Цей найстаріший вид міського пасажирського громадського транспорту з’явився в умовах вступу людства в епоху бурхливого технологічного прогресу, індустріалізації та урбанізації. Стрімке збільшення кількості мешканців міст, розростання їхніх площ, промисловий розвиток і пришвидшення ритму життя поставили на порядок денний необхідність розбудови міських комунікацій. Подолати урбаністичний хаос, закласти основи громадського транспорту у великих населених пунктах, полегшити шлях робітників до заводів і фабрик, а торгівців до міських ринків був покликаний трамвай.

Читайте також: Трамвай часу

ВІД КОНКИ ДО ЕЛЕКТРОМАШИНИ

Перші трамваї з’явилися ще на початку ХІХ сторіччя на Британських островах, в Уельсі, й були на кінній тязі. На відмінну від карет конки рухалися по рейках і тягнули за собою важкі металеві вагони з відкритим чи закритим екіпажем. Попри ранній старт, «кінні машини» повільно поширювалися у великих містах Європи та Північної Америки протягом першої половини ХІХ сторіччя, поступово витісняючи кінні омнібуси, що були попередниками сучасних автобусів. Основна вада конки полягала в незручній експлуатації тварин – коні могли зазвичай працювати кілька годин на добу, потребували утримання та догляду і до того ж залишали після себе велику кількість гною, який потрібно було прибирати.

Утім, незважаючи на ці (на той час не такі очевидні) недоліки, саме кінні трамваї започаткували регулярні пасажирські рейси у великих містах і набули особливої популярності серед городян, свідченням чого може слугувати той факт, що в середині 1880-х років у США було 415 перевізницьких компаній, трамваї яких за рік долали понад 6 тис. миль і забезпечували транспортним засобом 188 млн пасажирів. Із винайденням парового двигуна на зміну «кінним машинам» прийшли трамваї на паровій тязі, а також канатні. Та куди більші можливості для розвитку цього виду транспорту постали після появи електричного струму. 

Електричний трамвай був створений генієм відомого інженера і винахідника Вернера фон Сіменса. У 1881-му його фірма Siemens & Halske відкрила перше у світі трамвайне сполучення між Берліном і Ліхтерфельдом. Того самого року електричні потяги стали курсувати вулицями Парижа.

Сполучені Штати запровадили свою міську електромашину незалежно від Європи. У 1885-му перший американський транспортний засіб цього типу було запущено зусиллями винахідника Лео Дафта, й за рік відповідне сполучення запрацювало у Пітсбургу, Нью-Йорку та Цинцинаті. Того самого року в Міннеаполісі розпочав свою роботу трамвай системи іншого винахідника – Шарля ван Депуле. Та остаточно його вдосконалив інженер Френк Спрейґ, який винайшов першу у світі тролейну штангу.

ЦІНА ПОМИЛКИ

Перший в Україні трамвай з’явився в Києві 1892 року. Його творцем був інженер та бізнесмен Арманд Струве – людина, якій Київ має завдячувати побудовою залізничного мосту через Дніпро (на місці сучасного Дарницького), першим централізованим водогоном і системою газового освітлення.

З’явився електротрамвай у Києві завдяки курйозу. У 1881-му після складної конкурентної боротьби Струве зумів отримати концесійне право на створення в місті першої мережі конок – трамваїв на кінній тязі. Все було б добре, та перший рік експлуатації цього виду транспорту завдав винахідникові великих збитків. На крутих київських пагорбах коні швидко втомлювалися і не могли тягнути важкі вагони з пасажирами. За день роботи кінного трамвая на ньому змінювали до 10 тварин.

Тоді Арманд спробував використати на складних ділянках локомобіль (паровий трамвай), але й він не обійшовся дешевше. Після цього вирішив запустити вулицями Києва останню новинку європейської технічної думки – електричний трамвай.

Головним опонентом цього виду транспорту стало керівництво Київського телеграфу, яке побоювалося, що електродвигуни створюватимуть перешкоди на електричних і телеграфних мережах. Хвилювання телеграфістів дружно підтримала частина депутатів міської думи, особливо ті, хто був пов’язаний із власниками конезаводів. Однак інженер залучив до проекту київського мільйонера Лазаря Бродського, і справа зрушила з мертвого місця.

Перші два трамваї побудовані за американськими кресленнями на Коломенському машинобудівному заводі в Росії, де Струве був одним із акціонерів. 9 червня машину протестувала офіційна комісія, а вже 13 червня 1892 року вона почала здійснювати пасажирські перевезення. Кияни мали пишатися цією подією – то був перший трамвай у Російській імперії.

Ідею створення міського електротранспорту швидко підхопили інші міста. Оцінивши перспективу такого бізнесу, до України ринули з пропозиціями представники іноземних компаній. У 1897-му бельгійська фірма запустила наступну міську електромашину в Катеринославі (Дніпропетровську). Це був третій трамвай такого типу як на території нашої країни (після Києва і Львова), так і на теренах Російської імперії. Для порівняння: у Санкт-Петербурзі електричний трамвай з’явився лише 1907 року.

У 1910-му бельгійська компанія Nijvel започаткувала рейси в Одесі. До більшовицького перевороту ці електричні транспортні засоби запрацювали також у Єлисаветграді (Кіровограді). Бельгійський бізнес заволодів і київським трамваєм. Спроба міської влади викупити прибуткову галузь призвела до тривалого протистояння з іноземним інвестором, який намагався або зберегти свою участь у згаданій справі, або принаймні виручити з неї якомога більше грошей. Та врешті-решт унаслідок революційних подій програли обидві сторони. У 1919 році трамвайне господарство було націоналізоване владою більшовиків. 

Читайте також: Перші королі повітря: дирижаблі були певною ілюзією людства у намірах опанувати повітряний простір

МІСЬКИЙ БРЕНД

 Другий у часі електротрамвай на українських теренах з’явився у Львові 1894 року. Тоді магістрат міста оголосив тендер на будівництво цього виду транспорту з украй прозаїчних причин – конки вже просто не справлялися з дедалі більшими потребами в пасажирських перевезеннях. Тендер виграла фірма Si­­emens & Halske. 31 травня 1894-го рух львівської машини на електричному струмі було відкрито. Це був четвертий транспортний засіб такого типу в Австро-Угорській імперії.

Майже ідилічну історію зіпсувала реакція місцевих кінних перевізників. Перший тамтешній трамвай закидали помідорами і тухлими яйцями. Дружина одного з візників, як повідомила львівська газета, зробила трамваю «пропозицію, фізично неможливу до виконання, з відповідними жестами». Простіше кажучи, жінка закликала цей вид транспорту «поцілувати її в дупу». Такі бурхливі емоції галицьких перевізників пояснювалися вкрай просто: трамвай руйнував їхній бізнес. Утім, прогрес уже було не спинити. До Першої світової війни міські електромашини запрацювали також у Чернівцях.

Нові їхні види докорінно змінювали вигляд міст. Сучасній людині складно уявити, як з останніх зникали звалища соломи і запах гною. З відходом коней вулиці перестали мостити бруківкою – їм більше не загрожувало бути розбитими копитами. Трамваї стали виконувати ще й соціальну функцію. У побут мешканців міст увійшли трамвайні байки, анекдоти, знайомства і навіть зародження почуттів у них.

Львівський трамвай функціонував, незважаючи на всі політичні та воєнні катаклізми першої половини ХХ сторіччя, і згодом перетворився на один із культурних брендів столиці Галичини. Трамвайне господарство тут зазнало значних руйнувань під час Другої світової війни, зокрема внаслідок обстрілів і бомбардувань за радянської навали у вересні 1939-го та під час боїв за взяття міста Червоною армією в липні 1944-го.

Зовсім несподівано рух цих засобів у місті припинився у 1947 році. У межах повоєнних «обмінів населенням» між Польщею та УРСР зі Львова виселили всіх поляків, а вони становили до 80% персоналу трамвайного управління міста. Щоб відродити курсування, сюди стали залучати кадри залізниці та переводити фахівців зі Східної України. Влітку 1949-го трамвай у місті Лева цілковито відновив свій рух. 

КОНТРАСТИ РОЗВИТКУ

На початку ХХ сторіччя трамвай упевнено опанував найбільші міста у всьому світі. В умовах розширення останніх, бурхливого промислового і технологічного прогресу питання громадського транспорту вийшло на перший план – потрібно було забезпечити пересування великої кількості людей від житла до місця їхньої роботи. На цьому тлі з огляду на ще слабкий розвиток автотранспорту згаданий транспортний засіб пересування мав такі конкурентні переваги, як дешевизна експлуатації та висока ефективність.

У 1920-ті мережа трамвайних рейок вкрила всі значні міста. Та на початку 1930-х шляхи розвитку згаданого транспорту в Європі та Північній Америці, з одного боку, та СРСР, з іншого, серйозно розійшлися. У перших ставало очевидно, що він починає програвати конкурентну боротьбу іншим видам, передусім автобусам і приватним автомобілям. До того ж з’явився суперником на електричному струмі – тролейбус, спорудження інфраструктури для якого обходилося дешевше. Як наслідок – уже в 1930-х роках у Європі поступ трамвая значно загальмувався, а після Другої світової вулиці міст стрімко заполонили приватні автомобілі, тож він повільно перетворювався на анахронізм.

У 1971-му президент Франції Жорж Помпіду заявив: «Місто мусить прийняти автомобіль». Його слова відобразили світову тенденцію змін у галузі міського транспорту. Протягом 1960-1970-х років трамваї зовсім зникли з вулиць у Північній Америці, Франції, Великій Британії, Індії, Туреччині, Австралії тощо. Дещо інша ситуація спостерігалася в Німеччині, Австрії та Бельгії, де вони не тільки збереглися, а й модернізувалися. Натомість на їхній батьківщині не поспішали відмовлятися від свого творіння, і в цьому мали рацію. 

Наприкінці 1970-х у зв’язку з розвитком автотранспорту міста зіткнулися вже з іншими проблемами – в них суттєво погіршилися екологія і транспортний трафік. Смог, автомобільні затори, шум і брак місць для паркування стали звичним явищем. Через високі ціни на нафту в муніципалітетів були значні витрати на пальне для автобусів. Життя саме підштовхнуло владу подбати про більш екологічний громадський транспорт. Розпочалася ера відродження трамваїв.

У цій справі інженери мали передусім заохотити пересідати на них автовласників, а для цього треба було кардинально змінити ставлення до цього виду транспорту як до анахронізму. Тож дизайнери нових електромашин надали їм певною мірою футуристичної зовнішності. І задум спрацював. У 1978 році трамвайний рух відновили в Канаді, пізніше – у Нідерландах, Франції та Великій Британії. Там, де з певних причин було неможливо прокласти рейки, фахівці запропонували альтернативу – трамвай на шинах, тобто той, що пересувається на колесах, але направляється однією рейкою.

У процесі переродження відкрився ще один цікавий нюанс – більшість автовласників категорично відмовляються пересідати на автобус чи тролейбус, проте залюбки користуються рейковим транспортом. Це значною мірою сприяло тому, що трамвай вийшов переможцем у конкурентній боротьбі з тролейбусом.

У СРСР такі злети і падіння залишилися непоміченими, позаяк згаданий транспорт із вулиць радянських міст нікуди не зникав. Навпаки, в Країні Рад відбувалася певна його модернізація, прикладом якої можна вважати спорудження швидкісного трамвая в Києві та Кривому Розі. Такі контрасти з Європою та Америкою пояснювалися вкрай просто: у Радянському Союзі автомобіль був розкішшю, і для значної частини населення альтернативи наземному громадському транспорту просто не існувало.

У незалежній Україні ситуація докорінно змінилася. Поява величезної кількості приватних авто і маршрутних таксі значно зменшила обсяги наземних перевезень людей трамваями. Водночас недостатнє фінансування призвело до розхитаності цього господарства. У багатьох містах вони стали взагалі зникати з вулиць. У столиці такий процес призвів до появи громадського руху «Кияни за громадський транспорт», який вимагав збереження мережі трамваїв і тролейбусів. Нині ж очевидно, що українські міста стикаються з тими самими проблемами, що й західні раніше. Затори вже тепер змушують багатьох водіїв залишати своїх залізних коней на стоянках і пересідати на метро і трамвай.

Читайте також: Празький анабазис


Матеріали за темою:

--> --> -->
Реклама
Останні публікації згорнути
  • Інвестори бояться виходу Британії з ЄС, але вважають, що вона таки залишиться
    26 травня, The Economist
  • Як змінився образ Порошенка в очах Заходу за роки його політичної кар’єри
    26 травня, Віталій Рибак
  • Системні збої Каннського фестивалю
    26 травня, Катерина Барабаш
  • Про революцію в кабінетах, деокупацію та новий політичний клас Тиждень розмовляв з Андрієм Левусом, народним депутатом («Народний фронт»), головою підкомітету з державної безпеки Комітету з питань національної безпеки і ­оборони.
    26 травня, Роман Малко
  • Політв’язні в руках диктатора — це така собі вільноконвертована валюта, яку він притримує до моменту, коли треба поторгуватись із цивілізованим світом.
    26 травня, Дмитро Крапивенко
  • За інформацією джерел Тижня, проросійські кола просувають, в середовищі французьких політичних еліт, ідею непроголошеного обміну безвізового режиму для України на зняття або послаблення санкцій проти Росії.
    25 травня, Алла Лазарева
Новини партнерів 24tv.ua
Новини партнерів RedTram
Зворотний зв'язок
Тиждень дуже цінує думки своїх читачів і намагається враховувати їхню думку. Відгуки, коментарі і просто враження від прочитаного матеріалу ви можете надіслати за допомогою системи зворотнього зв 'язку. Редакція сайту обіцяє уважно вивчати ваші повідомлення — найцікавіші з них ми публікуватимемо у спеціальних статтях. Дякуємо за увагу та співпрацю.
 
работа Харьков оптимизатор любовный гороскоп на год Жеральдин Пайя http://avtosale.ua/
©2007-2016 Тиждень.ua
Передрук або будь-яке інше комерційне використання сайту можливе лише з дозволу редакції.
RSS
Interfax

Будь-яке копiювання, публiкацiя, передрук чи наступне поширення iнформацiї, що мiстить посилання на "Iнтерфакс-Україна", суворо забороняється. Передрук, копіювання або відтворення інформації, яка містить посилання на агентство "Українські Новини", в будь-якому вигляді суворо заборонено