Економіка

  ▪   Станіслав Козлюк

Дмитро Бабейчук: «Через війну та анексію кількість авіапольотів в Україні зменшилася вдвічі»

фото: Ганна Чабарай
Тиждень поспілкувався з директором Украероруху Дмитром Бабейчуком про вплив війни та анексії Криму на авіапольоти, фінансові втрати від російської агресії та перспективи відновлення транзитного руху через український повітряний простір.
Матеріал друкованого видання
№ 31 (559)
від 2 серпня

Як уплинули окупація Криму та бойові дії на Донбасі на аеронавігацію в Україні?


— Тимчасова окупація Автономної Республіки Крим, захоплення внаслідок цього росіянами об’єктів українського центру обслуговування повітряного руху в Сімферополі та початок бойових дій на Сході країни негативно вплинули на аеронавігацію в ній загалом. Для безпеки польотів Україна послідовно закривала повітряний простір над Кримом і над територіальними водами, пізніше обмежила польоти для цивільних повітряних суден над відкритим морем, що входить до Сімферопольського району польотної інформації. На сьогодні авіакомпанії використовують лише чотири маршрути в західній частині Чорного моря.


Після анексії та з початком війни потрясінням стала катастрофа Boeing 777 рейсу Малайзійських авіаліній МН-17, яка забрала 298 життів. Ця трагедія наклала певні обмеження на використання повітряного простору не лише в зоні бойових дій, а й частково за її межами. Із міркувань безпеки була створена буферна зона з урахуванням усіх заборон, пов’язаних із проведенням Операції об’єднаних сил (раніше АТО).

 

Тобто не тільки Донеччина та Луганщина, а й частина Харківської та Дніпропетровської областей?


— Ми не оперуємо таким поняттям, як «область». До зони обмеження в повітряному просторі входять і частини областей, які прилягають до кордону тимчасово окупованих територій. Це, своєю чергою, регулюється низкою відповідних нормативно-правових актів і стандартів.

 

Читайте також: «Відкрите небо»: очікувана революція чи необхідна еволюція


А що сталося з транзитним рухом?


— Сьогодні в нас немає такого транзиту повітряного руху, який був раніше. Бо основна його частина йшла з Європи до Південно-Східної Азії та навпаки. Це становило до 70% доходів. Після подій 2014 року ситуація кардинально змінилася, тепер переважають польоти з України та в Україну, а також незначний транзит у відкритій частині повітряного простору з Півночі на Південь: рух із Північної Європи на південні курорти, у зону Близького Сходу.

 

А якщо спробувати описати погіршення в цифрах?


— Січень 2014-го розпочався для Украероруху з найкращих показників за весь період нашого існування (із 1992-го. — Ред.). Але вже в лютому, як знаємо, почалися випробування для країни. У листопаді 2015 року Україна ввела повну заборону на транзит російських повітряних суден над своєю територією (однак за крайньої необхідності — аварійна ситуація, небезпечні погодні явища, загроза життю людей на борту — дозвіл на вхід до повітряного простору України може надаватися. — Ред.). 2016-й був для нас найгіршим із погляду інтенсивності польотів. І якщо подивитися на ресурс www.flightradar24.com, то картинка, яку ви побачите, є наслідком усіх попередніх років — з 2014-го й до сьогодні.
Якщо казати про конкретні цифри й порівнювати з 2013 роком, то у 2014-му показники інтенсивності руху в повітряному просторі погіршилися на 35%. Що бачимо за три роки: з 2014-го по 2016-й ситуація не покращувалася, але з 2017-го показники почали зростати. За найоптимістичнішими прогнозами, якщо в державі не станеться потрясінь, ми зможемо вийти на половину обсягу повітряного руху 2013 року.

Сьогодні немає такого транзиту повітряного руху, який був раніше. Бо основна його частина йшла з Європи до Південно-Східної Азії та навпаки. тепер переважають польоти з України та в Україну, а також незначний транзит у відкритій частині повітряного простору з Півночі на Південь

 

Завдяки чому відбувається це зростання?


— Завдяки розвитку польотів до України та з України, залученню нових авіакомпаній, лоукостів. Ринок лібералізується загалом. Це стосується й великих компаній, скажімо, ті ж Міжнародні авіалінії України, Qatar Airways, LOT, Turkish Airlines, Lufthansa, Air France, Wizz Air та інші відновлюють польоти до України, що дає нам певний приріст. Але це далеко не ті показники, які були 2013-го.


Для відновлення польотів у західній частині Чорного моря ми виконали колосальний обсяг робіт із залученням міжнародних партнерів ICAO EUROCONTROL, EASA, ІATA. І змогли довести, що Украерорух може надавати безпечне обслуговування. А це, своєю чергою, дає змогу відновлювати польоти над відкритим морем. Наразі українські та іноземні авіакомпанії використовують ці маршрути, однак, звісно, не так, як до окупації Криму.

 

Читайте також: Україна закрила повітряний простір для всіх російських авіакомпаній

 

У чому складність?


— Періодично із захопленого диспетчерського центру в Сімферополі на частотах, які до моменту тимчасової окупації півострова належали Україні, виходять в ефір підконтрольні Російській Федерації служби та намагаються надавати інформацію й диспетчерські вказівки повітряним суднам, які перебувають під управлінням органів обслуговування Украероруху. Фактично з боку РФ відбувається порушення міжнародних норм у повітряному просторі, який делегований Україні Міжнародною організацією цивільної авіації ІСАО.

 

 

Ви рахували свої втрати від війни та анексії в гривнях?


— Вартість майна, яке зараз на тимчасово окупованих територіях і в зоні проведення Операції об’єднаних сил (раніше АТО), згідно з бухгалтерським обліком станом на 30 червня 2018-го становить 1 087 896 352, 57 грн.
А щодо недоотриманого доходу, який не можна вважати втратами, згідно з прогнозом Eurocontrol, складеним до 2014 року, всього ми недоотримали за період із 2014-го по 2017-й близько 18,5 млрд грн. Зокрема, через тимчасову окупацію Криму — орієнтовно 7 млрд грн, а через бойові дії на Сході України — приблизно 11,5 млрд грн.


Через втрату транзиту, війну, тимчасову окупацію нам довелося зменшити капітальні інвестиції та вдатися до антикризових заходів. Найскладнішим роком, як я вже зазначав, був 2016-й, але наше підприємство впоралося. Безпека польотів була на першому місці, тож витрати на неї Украерорух не зменшував. Нам допомогли міжнародні організації та країни-сусіди. Нині потихеньку відновлюємося, відмовляємося від антикризових заходів, а всі виплати нашим працівникам проводимо згідно з умовами Колективного договору.

 

Читайте також: Мюнхенська безпекова конференція: постправда, постзахід, постпорядок

 

Якщо Україна тимчасово втратила транзитний рух із Заходу на Схід, чи можемо ми розвивати рух із Півночі на Південь?


— Його мають розвивати авіакомпанії. Сьогодні ми використовуємо визначені маршрути в західній частині Чорного моря, вони є тими ділянками, куди можна залучити транзит, скажімо, зі Скандинавії. Саме тому ми заохочуємо до співпраці міжнародних партнерів для розвитку повітряного простору в Київському, Львівському та Одеському районах польотної інформації. Нині повітряний простір над Сходом України частково закритий: діє заборона для російських авіарейсів. Так, у нас є транзитний рух із РФ. Але! То повітряні судна, які не мають російської реєстрації, це транзит з інших країн.

 

 

Україна закрила частину повітряного простору. Натомість є приклад Ізраїлю, який фактично постійно воює, утім, літаки курсують.


— Ізраїль живе в такій ситуації не перший рік. Це вже певна психологія. Ми вивчали та враховували його досвід у питаннях безпеки, коли розробляли чотири авіамаршрути в західній частині Чорного моря, так званий Safety case, і запровадили постімплементаційний моніторинг цих маршрутів, результати якого відправляємо в EASA — European Aviation Safety Agency.


І з 2015-го, коли ми імплементували дві траси в Чорному морі, проблем не виникало, бо немає таких ризиків, як на Донбасі. Але Чорне море історично непростий регіон. Раніше там було протистояння НАТО й Варшавського блоку. Тепер ситуація змінилася, проте повітряний простір над ним залишається одним із найскладніших з погляду управління повітряним рухом.


Ризики ж над зоною бойових дій дещо інші: йдеться навіть не про втручання країни-агресора в управління польотами, а безпосередньо про загрозу цивільним повітряним суднам. Але ми чекаємо миру на території Донецької та Луганської областей, і лише тоді зможемо повноцінно обслуговувати повітряний рух України.

 

Останнім часом багато говорять про угоду «Відкрите небо» з Євросоюзом, зокрема Міністерство інфраструктури. Можете пояснити, що це дасть?


— «Відкрите небо» — це такий сленг. Якщо казати правильно, то це Угода між Україною та Європейським Союзом щодо спільного авіаційного простору. Зазвичай у двосторонніх угодах між країнами такий термін означає зняття обмежень для авіакомпаній щодо частоти виконання рейсів і пунктів призначення. «Відкрите небо» в Угоді про спільний авіаційний простір із ЄС — це лібералізація ринку. І відкриття європейського ринку для нас та українського для країн — членів Європейського Союзу з метою розширення географії польотів для авіакомпаній і кращого сервісу для людей, які подорожують. Тобто для звичайної людини це мандрівки без кордонів у будь-які куточки ЄС.
Але в цій Угоді також прописані аспекти аеронавігації, більш як 40 регламентів ЄС, які визначені для імплементації в Україні, проблеми експлуатації повітряних суден, організації технічного обслуговування, діяльності авіакомпаній тощо. Для Украероруху цей документ радше регуляторно-нормативний, ніж технологічний. Там багато нюансів: регуляторні акти, стандарти й вимоги, нагляд за безпекою, сертифікаційні процедури тощо. Загалом Угода про спільний авіаційний простір із ЄС — це документ, який охоплює всі без винятку сфери діяльності цивільної авіації.

 

Як ви ставитеся до ініціатив із відновлення регіональних, невеликих аеропортів?


— Позитивно. Відновлення повітряного руху в нас відбувається завдяки аеропортам. Насамперед це столичні — у Жулянах і Борисполі. Спостерігаємо дуже позитивну динаміку розвитку у Львові. Є чудовий приклад аеропорту в Херсоні, який не функціонував і був закритий до тимчасової окупації Автономної Республіки Крим. Чесно, я не вірив, що він запрацює найближчим часом. Але завдяки спільним зусиллям місцевої влади, уряду та Украероруху аеропорт удалося запустити. Ми практично з нуля відновили диспетчерську вежу, організували службу диспетчерів, там зараз працюють фахівці Украероруху з обслуговування повітряного руху. І тепер у цього аеропорту є регулярний трафік, куди здійснюють, скажімо, більше ніж один рейс на день такі авіакомпанії, як МАУ та Turkish Airlines.


Але водночас у будь-якої місцевої влади має бути прагматичний підхід. Треба оцінювати ринок, розуміти: літатиме хтось у цей аеропорт чи ні. Бо кожен шукає свою нішу. Наприклад, той самий Ryanair здійснює польоти в маловідомі аеропорти світу. Можливо, саме завдяки лоукостам регіональні аеропорти й розвиватимуть свій потенціал, бо, до прикладу, внутрішній ринок авіаперевезень зріс на 10% із минулого року.


Тим паче в Україні є хороші приклади малих аеро­портів. Крім Харкова, Херсона, про який ми вже згадали, добру динаміку показують Івано-Франківськ, Чернівці, Запоріжжя, відновлюється аеропорт у Миколаєві.


У принципі в Україні є невеликі аеропорти з власною інфраструктурою. Якщо будуть інвестиції, їх можна реконструювати й запустити. Скажімо, як у Тернополі та Черкасах, де в гарному стані злітно-посадкові смуги. Тому ми бачимо в перспективі потужний розвиток вітчизняних аеропортів.