Тиждень.ua
Новини Політика Економіка Світ Суспільство Культура Історія Подорожі Авто Спецтеми Війна Колонки Архів журнал «Український тиждень» Передплата Пошук Галерея Інфографіка Відео Прес-релізи Приватна урбаністика
9 червня, 2015   ▪   Тетяна Омельченко   ▪   Версія для друку

Андрій Пивоварський: «Найбільша проблема – втрата транзиту»

В інтерв’ю Тижню міністр розповів про проблеми відновлення інфраструктури в зоні АТО й мирних регіонах, долю Укрзалізниці, ситуацію на авіаринку країни та приватизацію транспортних держпідприємств.
Матеріал друкованого видання
№ 22 (394)
від 4 червня, 2015
Андрій Пивоварський: «Найбільша проблема – втрата транзиту»

У. Т.: Стан доріг у прифронтовій смузі мало чим відрізняється від загальної картини в країні. Яким регіонам віддається перевага в ремонті інфраструктури?

– Комплексна проблема – системне недоінвестування й несистемне інвестування того, що було. Історично на експлуатацію доріг витрачали 10–20% річних потреб. Укравтодор часто стояв перед дилемою: зробити одну якісну дорогу чи залатати дірки на всьому автополотні країни. Наступна проблема – ваговий контроль. Якщо поглянути на Південь держави і шляхи, що сполучають сільськогосподарські краї з портами, то вони вкрай зруйновані важким автотранспортом, який перевозить продукцію між регіонами.

У. Т.: Які бачите ключові стратегічні кроки для реалізації Україною свого транзитного потенціалу?

– Передусім це продовження будівництва на умовах концесії автомобільної дороги від Львова в напрямку Рівного. Є гостра необхідність у сучасній автомагістралі з Одеси до міста Рені й кільцевій автостраді навколо Києва. Останній проект є особливо важливим, бо допоможе позбавити столицю від транзиту вантажних автомобілів і з’єднати транспортні коридори, що проходять через неї.

У. Т.: Як швидко запрацює механізм державно-приватного партнерства на автомобільних шляхах? Коли з’явиться перша дорога відповідно до цього механізму?

– За останні 50 років у світі збудовано 240 тис. км автомагістралей, із яких 150 тис. км експлуатуються на умовах державно-приватного партнерства і є платними. Маю надію, що концесійна траса Львів – Краковець стане пілотним проектом, який дасть змогу розкрити ринок приватних грошей на українських шляхах. Якщо до кінця 2015-го підпишемо відповідний договір, то років через чотири-п’ять їздитимемо новою дорогою. Коли все пройде успішно, є ідеї ще за п’ятьма-шістьма напрямками.

Чиатйте також: Андерс Ослунд: «В Україні громадяни, на жаль, не розуміють ключових економічних перетворень»

У. Т.: Чи має уряд пріоритети стосовно розвитку автошляхів у певних напрямках?

– Міністерство приділяє увагу розвитку сучасних автомобільних доріг, які відповідали б євростандартам та нормам. Протягом 2015–2016 років за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій планується продовження реконструкції автотраси М-03 Київ – Харків – Довжанський (на ділянці від Полтави до межі Полтавської та Харківської областей) із будівництвом обходу міст Полтава та Чутове. Заплановано розпочати ремонт автодоріг Н-02 Львів – Тернопіль, М-12 Стрий – Тернопіль – Кіровоград – Знам’янка (від Тернополя до Кіровограда), Н-14 Олександрівка – Кіровоград – Миколаїв (від Кіровограда до Миколаєва), М-14 Одеса – Мелітополь – Новоазовськ (від Миколаєва до Херсона). Потребують ремонту й інші важливі для держави та економіки автошляхи: М-19 Доманове – Ковель – Чернівці – Тереблече, Н-01 Київ – Знам’янка, Н-03 Житомир – Чернівці. Майже 90% трас потребують ремонту, і Мін­інфраструктури проводить активну роботу із забезпечення сталого та надійного фінансування дорожньої галузі України.

У. Т.: У підпорядкуванні Мінінфраструктури понад 500 держпідприємств. Чи буде їх включено до загальної програми реструктуризації та приватизації, про яку говорять в уряді та Мінекономіки? Які з них можуть бути найцікавішими на ринку?

– Більшість об’єктів у процесі ліквідації або збанкрутіли. Функціонує лише кілька десятків. Найцікавішими є стивідорні компанії в портах України (їх термінальна частина). Потенційні інвестиції – мільярди доларів. Мається на увазі не лише купівля цих підприємств, а й ті гроші, які може бути залучено потім у розбудову інфраструктури. Мова про брендові закордонні компанії. Значні вкладення можуть бути в дорожнє будівництво, річкову інфраструктуру. До програми реструктуризації та приватизації ввійдуть усі стивідорні портові компанії та ще близько 10 підприємств.

У. Т.: Які втрати Укрзалізниці від бойових дій? Чи загрожує їй банкрутство?

– Наразі ні. Вона у процесі реструктуризації боргу. Найбільша проблема – втрата транзиту. Серед основних причин зменшення його обсягів, поряд із напруженою ситуацією на Сході країни та зміною ринкової ситуації для окремих вантажів, дедалі більша переорієнтація транспортованої продукції російського походження на порти РФ. Тобто незалежно від розвитку української інфраструктури транзитні вантажі з Росії продовжуватимуть падіння. Обсяги транзитних перевезень від початку 2015 року зменшилися на 1,64 млн т (11,9%) порівняно з аналогічним періодом 2014-го. Тому необхідно спрямувати зусилля на пошук нових транзитних вантажопотоків. Великі збитки й на Донецькій залізниці: вона функціонує не на пов­­ну силу. Є фінансові та економічні втрати. Оскільки на ній часто стаються вибухи, необхідно оплачувати ремонт. Разом із тим утрачаємо час на перевезення, що негативно впливає на фінансову ситуацію.

Читайте також: Вільна енергетика та її вороги

У. Т.: Як ставитеся до ідеї роздержавлення УЗ? Чи готовий уряд її утримувати?

– Про приватизацію Укрзалізниці не йдеться. Це природна монополія. У світі було кілька прикладів приватизації залізниці, що все одно закінчилися націоналізацією. Досить непогано працюють приватні залізниці США, але американська специфіка в тому, що там вони були від самого початку. В Україні природна монополія на інфраструктуру, на колію залишиться. Може бути конкурентним вагонне середовище. На сьогодні до процесу залізничних перевезень залучено велику кількість приватних вагонів, і доволі успішно. Ця практика себе добре зарекомендувала в усьому світі. І я не бачу проблем, щоб зробити вагонну компоненту більш конкурентною. Тому що в держави й УЗ немає грошей самостійно закуповувати нові вагони. Необхідно створити умови, щоб приватні перевізники проінвестували їх будування. Завдяки цьому можна розвивати відповідну галузь в Україні. Щодо появи на ринку приватних локомотивів точиться дискусія. У різних країнах були позитивні й негативні приклади. Але найближчим часом ми не говоритимемо про те, щоб зробити конкурентною локомотивну тягу.

У. Т.: Зараз часто згадують про корпоратизацію УЗ. Та хоч би як її проводили, проблема низької якості полотна залізниць і відсутності інфраструктури для сучасного швидкісного руху поїздів залишиться. Коли і в результаті яких перетворень Україна може побачити рух пасажирських потягів із середньою швидкістю принаймні 200 км/год та вантажних – 80 км/год?

– З огляду на технічний стан та системне недоінвестування найближчі кілька років ми не побачимо швидкісного пасажирського руху поїздів більш ніж 160 км/год. У процесі реформування УЗ та зміни законодавчої бази повинні бути виділені інфраструктурна компонента й тарифна складова виключно на відновлення інфраструктури. Але знадобиться ще кілька років, щоб довести основні залізничні напрямки до того технічного стану, за якого ми пускатимемо пасажирські потяги зі швидкістю понад 160 км/год, а вантажні – понад 80 км/год.

У. Т.: Чи напрацьовує міністерство механізми вирішення проблеми?

– Днями збираємося презентувати закон про залізничний транспорт, який розробляли з європейськими партнерами й експертним середовищем. Його ухвалення стане першим елементом, що допоможе якісно змінити ситуацію. Зараз активно трудимося над інвестпрограмою на кілька найближчих років. Працюємо з фінансовим середовищем, щоб створити лізингові програми УЗ для локомотивного й вагонного господарств. Повинні відбутися структурні зміни для виходу на інший рівень. Треба закон змінити, вивести інфраструктурну компоненту, заснувати незалежний орган формування тарифів, корпоратизувати УЗ. Але це нешвидко робиться.

У. Т.: Коли й за яких умов лоукости повернуться до України й конкуруватимуть між собою?

– Вони в нас у принципі літають. Те, що з економічних причин Wizz Air частково зменшив кількість своїх рейсів, не означає, що ці компанії в Україні зникли. Сподіваюся, найближчим часом почне літати українська дочка турецької Atlasjet. Хоча вони не лоукост, авіакомпанія пропонує якісний сервіс за бюджетними цінами. Азербайджанські авіалінії готові відновити сполучення Баку – Львів. Як відомо, ми застосували принцип відкритого неба до Львівського аеропорту. Маю надію, що Узбекистан погодиться відновити туди польоти. Але повинен наголосити: черги тих, прагнув би зайти на український авіаринок, немає (через економічну ситуацію). На сьогодні наше міністерство активно запрошує міжнародні авіакомпанії до країни. Є різні пропозиції: для Києва, Львова. Ми відкрили чимало міжнародних напрямків. Поки що охочих не видно.

Читайте також: Готувати сани влітку

У. Т.: Як здолати монополізм і лобі МАУ на ринку авіаперевезень?

– Питання не в монополізмі й лобі. Як здолати монополізм Lufthansa у Франкфуртському аеропорту, Air France в Аеропорту імені Шарля де Ґолля, KLM у Нідерландах? У більшості країн світу є базовий перевізник. Питання в тому, як він поводиться, які умови для пасажирів, чи є надприбутки. Нині в Україні така авіакомпанія одна. Й один аеропорт, що має потенціал стати хабом. Залежність «Борисполя» від МАУ і навпаки  шалена. До того ж у нього купа боргів, які зараз треба повертати. Але в нас є базовий перевізник, котрий повинен взаємодіяти з базовим аеропортом на європейських принципах. І це нормально, що він має кращі умови, ніж решта. Щодо міжнародних рейсів ми проактивно працюємо над залученням нових авіакомпаній, а це допоможе чинити тиск на базового перевізника.

У. Т.: Скільки втратила Україна від падіння інтенсивності використання її повітряного простору авіаперевізниками після катастрофи малайзійського Boeing?

– Мінімум $150 млн. Це збитки Украероруху від недоотриманих аеронавігаційних зборів та всіх наших аеропортів. Зараз Украерорух докладає зусиль, аби вирівняти ситуацію і збільшити кількість польотів над територією країни, що вплине на доходи. Також ми працюємо над тим, щоб зробити аеропорт «Бориспіль» якіснішим і цікавішим місцем транзиту.

БІОГРАФІЧНА НОТА
Андрій Пивоварський народився в Києві. Закінчив КНУ імені Тараса Шевченка (спеціальність «історія»), Школу права і дипломатії Флетчера Університету Тафтса (магістр міжнародного бізнесу та фінансів). Працював економічним радником в СП Dragon Capital, а також у ТзОВ «Континіум» (бізнес олігарха Ігоря Єремеєва. – Ред.). Від грудня 2014 року – міністр інфраструктури України




Матеріали за темою:

Реклама
Останні публікації згорнути
  • За кілька останніх років роль Нафтогазу в українській політиці різко змінилася. Якщо до 2015-го він був чи не найбільшим головним болем усіх урядів, яким регулярно доводилося шукати можливості покриття багатомільярдних доларових дефіцитів компанії, то тепер перетворився на найприбутковіший державний актив.
    23 листопада, Олесь Олексієнко
  • Що спричинило заколот в «ЛНР». На кого зроблять ставку російські куратори
    23 листопада, Денис Казанський
  • Скандалів і проблем навколо розслідувань, пов’язаних зі злочинами часів Революції гідності, налічується, певно, не один десяток.
    23 листопада, Станіслав Козлюк
  • Як саме єврейську столицю бачать сучасні ізраїльські режисери, киянам показали на фестивалі «Дні Єрусалима в Києві».
    22 листопада, Ганна Трегуб
  • У львівському Центрі міської історії до 26 листопада триває виставка “(не)означені” про мистецьке та історичне осмислення масового насильства у ХХ столітті
    22 листопада, Ольга Ворожбит
  • Якою є мета робочих поїздок Головнокомандувача українського війська
    21 листопада, Юрій Лапаєв
Новини партнерів 24tv.ua
Новини партнерів
Зворотний зв'язок
Тиждень дуже цінує думки своїх читачів і намагається враховувати їхню думку. Відгуки, коментарі і просто враження від прочитаного матеріалу ви можете надіслати за допомогою системи зворотнього зв 'язку. Редакція сайту обіцяє уважно вивчати ваші повідомлення — найцікавіші з них ми публікуватимемо у спеціальних статтях. Дякуємо за увагу та співпрацю.
 
©2007-2017 Тиждень.ua
Передрук або будь-яке інше комерційне використання сайту можливе лише з дозволу редакції.
RSS

Матеріали, позначені як "Новини компаній" розміщуються на правах реклами. Передрук, копіювання або відтворення інформації, яка містить посилання на агентство "Українські Новини", в будь-якому вигляді суворо заборонено.