Тиждень.ua
Новини Політика Економіка Світ Суспільство Культура Історія Подорожі Авто Спецтеми Війна Колонки Архів журнал «Український тиждень» Пошук Галерея Інфографіка Відео Прес-релізи
14 вересня, 2015   ▪   Спілкувалася: Ганна Трегуб   ▪   Версія для друку

Маркус Шефер: «Місто - це термоядерний реактор, в якому відбувається взаємодія між різними індивідами»

В інтерв’ю для Тижня швейцарський архітектор Маркус Шефер поділився своїм баченням моделей оновлення інфраструктури сучасних міських вокзалів та елементи японської архітектурної думки, цікаві для запозичення і втілення у європейських містах.
Маркус Шефер: «Місто - це термоядерний реактор, в якому відбувається взаємодія між різними індивідами»

Якщо йдеться про простір посткомуністичної країни і вилюднілі індустріальні зони, то як їх можна знову повернути до активної експлуатації? Чи допоможе в цьому зміна їхньої функціональності?

Треба починати з розуміння того, чим є місто. Це термоядерний реактор, в якому відбувається взаємодія між різними індивідами. Для спілкування і взаємодії люди потребують простору, різних організацій, інституцій, законів і правил. Усі ці фактори місця разом узяті є тим, що ми називаємо «містом». Авжеж, не йдеться лише про різні фізичні об’єкти, зокрема будівлі, а й про інфраструктуру і ті закони, які регулюють наше щоденне життя у цьому просторі. Місто є тим простором, де люди мають сенс бути разом без найменшої підстави для того, аби одне одного повбивати.

Міста є специфічним людським винаходом, спеціальною інфраструктурою культури, культурною технологією, яку людство винайшло принаймні близько 6 тисяч років тому і продовжує розвивати сьогодні. Єрихон, міста Месопотамії  були першими в історії тієї технології , про яку я розказую. Кожне місто репрезентує свою архітектурну мереже, але також воно є павутиною міжособистісних зв’язків, торгівельних шляхів, трубопроводів, доріг. Також воно акумулює місцевий потенціал знань і навичок, своєрідних локальних технологій, місцевих ремісників і вчених.

Покращувати ситуацію у місті треба починати на кожному із згаданих рівнів, тобто йдеться не лише про архітектуру. Нині цьому дуже допомагають різні урбаністичні конференції і фестивалі. Так, тут одразу не створюють проектів, що на такій-то вулиці в такому-то місці буде зроблено реконструкцію або зведено новий об’єкт. Радше йдеться про переосмислення, знаходження нових ідей, яким чином дати нове життя тому, що вже існує. Яким чином існує багато моделей мислення про те, як саме можна оновити місто, і багато сфер, з яких цей процес можна почати.

Вашим партнером у архітектурному бюро є Хіромі Хосоя, японська архітекторка. Японське і взагалі східне уявлення щодо організації простору радикально відмінне від європейського. Що з тамтешньої містобудівельної і архітектурної традиції можна позичити, аби внести новації до європейських міст?

Якщо дуже просто, то європейці намагаються мислити простір як дещо замкнене, таке, що не дає права вибору і моментальної перебудови. В уяві жителів Азії простір, в якому вони живуть, завжди може бути швидко перепрофільованим, таким, в якому співіснують множинні варіанти вибору. Це значить, що у їхній уяви простір є менш лінійним і замкнутим. Найчіткіше цю ідею видно, як не дивно, не в архітектурі, а в європейському і азійськом, японському чи китайському, письмі. Європейське письмо лінійне, чітке, речення вибудовуються як чіткі лінійні структури, і так само будуються думки. В Японії йдеться не про літери та лінійні  речення, а про ієрогліфи, тобто зображення, які мають зовсім інше тотальне значення, по іншому структурують простір і організовуються з іншими ієрогліфами в текст. Як на мене, порівняння того, яким чином люди в різних культурах пишуть, трохи пояснює їхні ідеї щодо облаштування простору.

Дивіться також: Швейцарська архітектура, яка змінила обличчя країни

У Цюріху ми проводимо архітектурні симпозіуми, які називаються «Навчитися у Токіо», на які ми запрошуємо японських архітекторів, аби вони поділилися ідеями із швейцарськими колегами. Вони показують, що про місто можна думати з позиції використання меншої кількості квадратних метрів, і що отой простір між людьми, які його займають, є набагато ціннішим. На приклад, ви маєте невелике помешкання-студіо у Токіо, і водночас з тим користуєтеся публічними лазнями, парикмахером, супермаркетом, що щоденно фактично заміняє вам холодильник. Оце багаторівневе облаштування життя японських вулиць є дуже цінним і цікавим, аби його проаналізувати.

Чи реально поєднати в одному архітектурному проекті азійську концепцію компактності та європейське бажання до широких, порожніх просторів? Чи вам це вдалося зробити?

Правда у тому, що європейці мислять в категоріях стін, а японці – у категорії підлоги, яка ідеально продовжує довколишній пейзаж. Традиційний японський будинок нібито продовжується у тому, що його оточує навкруги, де стіни є чимось рухливим. Традиційний швейцарський будинок – це коробка зі скатним дахом, прорізана вікнами.

Ми в офісі думаємо про таку організацію простору, яка складається з низки кластерів, які організуються у більші структури, тобто про фрактальність простору, в якому індивід має багато опцій. Це для нас дуже важливо.

Ваше архітектурне бюро між іншим займається питанням проектування залізничних вокзалів. Один з них вже зведено у альпійському Сент-Моріці. Як вдається зробити такі динамічні простори не лише функціональними, а й затишними, а самі вокзальні будівлі – не позбавленими архітектурної цінності?

Раніше я вже згадав, що місто – це перед усім інтеракція, взаємодія людей. Власне, якщо потрібно створити вокзал, потрібно розрахувати щільність людського потоку і організувати його. Це можна зробити в декілька способів: розбити вокзал на поверхи, забезпечити доступ до необхідних інфраструктурних об’єктів. Вокзал для мене особисто є дуже цікавим місцем, бо там найкраще видно міський організм та його функціонування. Через те, що маємо потужну інфраструктуру, міста стають дуже еластичними, коли можна потрапити з далеких околиць до міського центру без особливих проблем, взяти хоча б той самий Стокгольм. Коли працюєш над проектом вокзалу, то дуже цікаво розробляти питання пропускної спроможності такого об’єкта, працювати з його функціональністю, але також і публічними просторами. Також важливий момент – робота над ідентичністю міста, в якому зводитимуть новий вокзал, різними технологічними складнощами.

Які елементи вокзального простору є найголовнішими, і найважчими для реалізації?

Цікаво те, що людина – це істота тілесна, якій цікаво те, куди вона йде, і чи буде там безпечно. Коли говоримо про транспорт, особливо коли існує опція багатьох пересадок, маємо говорити про логічність розробки маршрутів, аби ті були максимально чіткими, зрозумілими і безпечними. Ми виходимо нині з ери машин. Звісно, автівка, обладнана GPS, є помічною у просторі, якій є не зовсім безпечним. Через те, що орієнтуємося у просторі, в який потрапили, почуваємося безпечно. У містах транспортний потік організовано в певні ланцюжки, тобто аби дістатися до потрібного нам місця, ми можемо використовувати декілька видів транспорту, а сам маршрут прокладати завдяки смартфону. Таким чином якщо маємо потужну міську інфраструктуру, яка може забезпечити безпечний і зручний рівень мобільності жителям, то можна в багатьох випадках відмовитися від використання персональних авто.

Читайте також: Бережливе оновлення міста

В Швейцарії, що багатьох подекуди дивує, автобусний і залізничний вокзали знаходяться поряд один з іншим, що дуже зручно. В багатьох інших містах ці дві транспортні системи розвиваються незалежно і нескоординовано. Через це чіткий логістичний ланцюжок не починає діяти. Як тільки він запрацює, починаєш відчувати еластичність міста у часі і просторі, бо рухаєшся по місту так само, як скейт-бордер рухається вулицею. Це настільки природно, що навіть про це не замислюєшся. В цьому і полягає завдання хорошого вокзалу.

Цікаво те, що свого часу міста містилися у рамках години пішої ходьби, аби перетнути їх від краю до краю. Це 3-4 кілометри, фактично, центр старовинних середньовічних міст. З появою трамваю міста розросталися. З приходом високошвидкісних потягів міста можуть мати в діаметрі навіть 150 кілометрів. Оскільки міста є простором, в якому треба долати відстані, транспорт є дуже суттєвою його частиною.

Одним з проектів, пов’язаних з вирішенням питання ефективних транспортних маршрутів, яку виконало ваше архітектурне бюро, став проект «Go Transit» у канадському місті Торонто. Що нового ви запропонували цьому місту?

Цього року Торонто приймало у себе Панамериканські спортивні ігри, і до цієї події у місті було споруджено монорельсове сполучення. Це був великий і дорогий інфраструктурний проект, який шукав когось, хто міг створити його брендову ідентичність. До цього залучили консультантів з Лондона, які сказали торонтській міській владі, що вони не зможуть створити якийсь особливий бренд, якщо станції згаданого монорельсового сполучення лишаться звичайними і абсолютно стандартними. Завданням, що постало перед нами, було знайти новий образ для старих транспортних станцій, зв’язати їх у чітку схему, і до того ж преобразити їх так, щоб вони утворили когерентну єдність, що вигідно працює на імідж міста. Головним хабом цього проекту є центральний вокзал міста Торонто, зміна іміджу якого мала поширитися і на інші транспортні станції міста. Думаю, що цього разу нам вдалося втілити практично всі наші ідеї.

Швейцарські архітектурні бюро до останнього часу займалися проектами, спрямованими на місця найкомпактнішого проживання людей, зокрема латиноамериканські фавелли. Але чи маєте ви або ваші колеги інтерес у створенні проекту, спрямованого на якісне перетворення просторів пострадянських міст, зокрема певної частини українських, що знаходяться нині на лінії вогню?

Думаю, що дещо ми вже можемо запропонувати, і такі архітектурні і містобудівні рішення матимуть сенс для простору вашого міста. Звичайно, у Швейцарії такі проблеми вирішувати легше, бо ми не маємо таких гігантських будівель, які маєте ви. Проте це не значить, що простір пострадянського міста для мене і моїх студентів абсолютно незнаний. Ми доволі довго працювали у Любляні, Бухаресті та Братиславі.

Читайте також: Архітектура для людей

Пропоную повернутися до того, про що я говорив раніше. Люди є істотами суспільними, вони утворюють групи, які у просторі почуваються комфортно не всюди. Якщо йдеться про великі групи, їх якимсь чином потрібно організовувати, для чого потрібне місце. Те, що може зробити архітектор, полягає у віднайденні стратегії організації суспільних груп і місця для них. Зокрема їх якось можна почепити до невеликих просторів, а групу таких просторів організувати у кластер, який за функціональністю не поступається великим просторам. Якщо говорити про Київ, то тут питання в тому, що ви маєте величезні будівлі, багато простору, який доволі часто є неструктурованим. Як на мене, рішенням для вашого міста може бути створення структурованих просторових кластерів, де б містяни почувалися комфортно, зменшення рівня щільності заповнення того чи іншого міського простору, створення садів на будинках і переходів між ними. Ці схеми дають можливість створити хоч і великі, але доволі затишні простори, які ще й до того будуть непогано соціально контрольованими. Якщо уважно і дбайливо додавати нові елементи до того, що вже існує, можна отримати результат. Ще одна річ полягає у зміні помешкань, додання до них якихось індивідуальних ноток. Новий вхід до будівлі, простір, на якому можна розташувати балкони і озеленення зовсім змінює діагональний вигляд будівлі, оновлює її.

Сучасна забудова Києва зводиться до монолітно-каркасних житлових будинків і бізнес-центрів, побудованих за стандартною схемою, тобто бетонних коробочок із блискучим склом вікон. Здається, що на більше фантазії не стачає. Наскільки дорого створити таку будівлю бізнес-центру, яка б не лише була вмістилищем квадратних метрів, а й несла додану архітектурну вартість, прикрашала місто?

Стандартні кубики зі скла і бетону з’явилися не випадково. Річ у тім, що є такі бізнес-випадки, коли є місцина, віддалена від міста, де інвестор намагається створити певну рентабельну інфраструктуру. Його цікавлять площі нової нерухомості, і він по двадцять разів переглядає проект будівництва, аби зробити його дуже і дуже ощадним. Цікавою альтернативою такій практиці було б дбайливе додавання нових елементів до структур, що існують. Це могло б вилитися у вдалі бізнес-кейсиі давати місцині її особистої аури і неповторної харизми. Думаю, що багато площ згаданих вами бізнес-центрів порожні, їх не використовують. Проблема ще й у тому, що згадані вами будівлі не є важливими самі по собі як будинки, а лише як частина чийогось капіталу. У наш час гроші намагаються вкласти у щось, чому можна вірити, зокрема в нерухомість. Бізнес-центри і аеропорти, тобто елементи інфраструктури, є доволі непоганими капіталовкладеннями. Гроші нині настільки дешеві, що ті, хто їх має, всіляко намагаються зберегти їхню ціну, набудовують нерухомість. Проблема в тому, що за кожною такою спорудою немає історії і плану її використання, а є лише бізнес-план. Головне не те, як їх використовуватимуть, а їхній розмір і площі.

Біографічна нота:

Маркус Шафер – швейцарський архітектор, один з партнерів-засновників архітектурного бюро «HOSOYA SCHAEFER ARCHITECTS». До найвідоміших проектів, реалізованих за його участі, належить зведення нового залізничного вокзалу  та аеропорту у місті Сент-Моріц, конгрес-центр у Цюріху, оновлення залізничного вокзалу у Ольтені, інфраструктурно-транспортний проект «Go Transit» у канадському Торонто.


Матеріали за темою:

--> --> -->
Реклама
Останні публікації згорнути
Новини партнерів 24tv.ua
Новини партнерів RedTram
Зворотний зв'язок
Тиждень дуже цінує думки своїх читачів і намагається враховувати їхню думку. Відгуки, коментарі і просто враження від прочитаного матеріалу ви можете надіслати за допомогою системи зворотнього зв 'язку. Редакція сайту обіцяє уважно вивчати ваші повідомлення — найцікавіші з них ми публікуватимемо у спеціальних статтях. Дякуємо за увагу та співпрацю.
 
работа Харьков оптимизатор любовный гороскоп на год Жеральдин Пайя http://avtosale.ua/
©2007-2016 Тиждень.ua
Передрук або будь-яке інше комерційне використання сайту можливе лише з дозволу редакції.
RSS
Interfax

Будь-яке копiювання, публiкацiя, передрук чи наступне поширення iнформацiї, що мiстить посилання на "Iнтерфакс-Україна", суворо забороняється. Передрук, копіювання або відтворення інформації, яка містить посилання на агентство "Українські Новини", в будь-якому вигляді суворо заборонено