Тиждень.ua
Новини Політика Економіка Світ Суспільство Культура Історія Подорожі Авто Спецтеми Війна Колонки Архів журнал «Український тиждень» Передплата Пошук Галерея Інфографіка Відео Прес-релізи Приватна урбаністика
6 серпня, 2015

Автобан Гітлера

«Пропаганда допомогла нам прийти до влади! Пропаганда допомагає нам досі утримувати владу! Пропаганда завоює для нас світ!» – таким було одне з гасел Націонал-соціалістичної німецької робітничої партії в Нюрнберзі 1938-го. 80 років тому німецький диктатор відкрив перший готовий відрізок нової швидкісної магістралі. Відтоді вже п’яте покоління вірить поширюваній Ґеббельсом брехні про проект вождя, спрямований на зниження рівня безробіття.
Матеріал друкованого видання
№ 30 (402)
від 30 липня, 2015

Насправді автобан почали будувати ще перед приходом Гітлера до влади. У серпні 1932 року популярний мер міста Кельна Конрад Аденауер (західнонімецький канцлер у 1949–1963-му) відкрив перший 20-кілометровий відрізок магістралі, відомої сьогодні як А555, від Кельна до Бонна. Тогочасне берлінське керівництво, як нацисти, так і комуністи, виступало проти автобанів, вважаючи їх непотрібною розкішшю для багатіїв. Проте, коли за сприяння Аденауера американський автомобільний король Генрі Форд звів у Кельні велетенський автомобілебудівний завод, містом зацікавилися й будівельні компанії, які намагалися створити мережу автошляхів. Залишалося знай­­­­­­ти фінансування. У Німеччи­­ні не платили мита (плата за користування швид­кісною магі­страл­­­лю) ще від середини ХІХ століття, тому уряд поставив перед будівельними фірмами ос­новну умову, що прокладання автобану повинне забезпечити 5,5 тис. робочих місць. Фірми припинили використовувати техніку й замінили її великою кількістю копачів, а уряд відшкодував 45% усіх витрат на створення автостради із соціальних фондів державного бюджету.

Нацистська пропаганда підкреслювала користь будівництва магістралі для боротьби з безробіттям. Проте абсолютний пріоритет усе-таки мало озброєння

Адольф Гітлер після приходу до влади в січні 1933 року скористався цим будівельним феноменом і оголосив програму будівництва 20 тис. км швидкісної магістралі Рейху. Про решту подбала ґеббельсівська пропаганда. Відвідавши в 1934-му Берлінський автосалон, фюрер надовго затримався біля стенда чехословацького автомобільного заводу Tatra. Там його ознайомили з новинкою Tatra 77, що мала аеродинамічний кузов та восьмициліндровий двигун ззаду й досягала швидкості 150 км/год. За однією з версій, вождь зауважив, що це саме та машина, яка потрібна для його автобану, й наказав своєму протеже, конструктору Фердінандові Порше, уродженцеві Північної Богемії, взяти її за зразок. Так з’явилася на світ німецька національна автівка Volkswagen-«жук». Це підтвердив і повоєнний суд у Німеччині, який визнав схожість і призначив автомобілебудівному заводу Tatra компенсацію.

Активне будівництво мережі автобанів у нацистській Німеччині почалося, коли генерали зрозуміли їх переваги для швидкого перекидання військ. Нацистська пропаганда підкреслювала користь будівництва магістралі для боротьби з безробіттям. Проте абсолютний пріоритет усе-таки мало озброєння, на яке 1935 року припадали 24% всіх державних інвестицій, тобто вшестеро більша сума, ніж витрати на неї. Автобани будували виключно з бетону, бо ж виробництво асфальту створювало б додаткове навантаження на німецьку хімічну промисловість, перед якою стояло важливіше завдання: забезпечувати Вермахт пальним.

Читайте також: Пропаганда

На будівництві автобанів працювали також в’язні концентраційних таборів, а директиву фюрера щодо прокладання 1 тис. км шляхів за рік вдалося виконати лише в 1936-му й 1938-му. 1943-го, коли будівництво швидкісної магістралі зупинилося, вона була 3896 км завдовжки. Деякі її ділянки використовувалися як військові аеродроми чи ангари для нових літаків, а світлі бетонні смуги автобану стали улюбленим місцем нічних атак літаків союзників по німецьких цілях.
У повоєнний час частини побудованого автобану позалишалися на територіях Німецької Демократичної Республіки, Польщі й Калінінградської області РРФСР. Їдучи дорогою А11 із Берліна до польського Щецина, кожен і сьогодні може власними шинами випробувати первісну бетонну поверхню 1936 року. Після Другої світової в Західній Німеччині було лише 2128 км швидкісної магістралі, а відновлення її будівництва у 1950–1960-х стало одним із символів тамтешнього економічного дива.

Читайте також: Даце Мелбарде: «Одна із цілей російської пропаганди – послабити відчуття патріотизму»

Сьогодні на території Федеративної Республіки Німеччина існують 12 917 км швидкісної магістралі й четверта за величиною система автобанів у світі після Китаю (97 355 км), США (75 932 км) та Іспанії (16 204 км). Однак це заслуга зовсім не диктатора, а, як свідчать факти, людської працьовитості й розуму, миру та демократичної системи.



Зворотний зв'язок
Тиждень дуже цінує думки своїх читачів і намагається враховувати їхню думку. Відгуки, коментарі і просто враження від прочитаного матеріалу ви можете надіслати за допомогою системи зворотнього зв 'язку. Редакція сайту обіцяє уважно вивчати ваші повідомлення — найцікавіші з них ми публікуватимемо у спеціальних статтях. Дякуємо за увагу та співпрацю.
 
©2007-2016 Тиждень.ua
Передрук або будь-яке інше комерційне використання сайту можливе лише з дозволу редакції.
RSS
Interfax

Будь-яке копiювання, публiкацiя, передрук чи наступне поширення iнформацiї, що мiстить посилання на "Iнтерфакс-Україна", суворо забороняється. Передрук, копіювання або відтворення інформації, яка містить посилання на агентство "Українські Новини", в будь-якому вигляді суворо заборонено