Тиждень.ua
Новини Політика Економіка Світ Суспільство Культура Історія Подорожі Авто Спецтеми Війна Колонки Архів журнал «Український тиждень» Передплата Пошук Галерея Інфографіка Відео Прес-релізи Приватна урбаністика
7 січня, 2017   ▪   Тиждень   ▪   Версія для друку

Ігор Гладковський: «Ринок електрокарів зріс утричі за рік»

Директор компанії «Хюндай мотор Україна» розповів про перспективи ринку електромобілів та пріоритет сервісу над продажем.
Матеріал друкованого видання
№ 51 (475)
від 22 грудня, 2016
Ігор Гладковський: «Ринок електрокарів зріс утричі за рік»

Як ви оцінюєте загальний стан ринку електрокарів? Якщо конкретизувати, то чого бракує для його розвитку: законодавчого забезпечення, популяризації цього виду авто, інфраструктури?

— Передусім електрокари — нинішній тренд. Не думаю, що люди, які придбали ці авто, глибоко розрахували вартість їх використання. Хоча у зв’язку з високою ціною на пальне, можливо, це й так. Якщо подивитися на структуру ринку, то це переважно не нові Nissan Leaf, які були у використанні та які є представниками сірого ринку, і, хоч як дивно, дорогі Tesla. Зараз це дві найпопулярніші моделі. Також не можна не звернути уваги на ухвалення закону про скасування ввізного мита на електромобілі у 2015 році. Після цього продаж зріс утричі. За 10 місяців 2016-го електрокарів продано 1,2 тис., у 2015-му — 400. Варто підкреслити, що в цій структурі теж відбулися певні зміни: люди стали купувати більше нових авто. Як правило, популяризація не зможе далеко просунутися без підтримки держави. Крім того, потрібна інфраструктура. Тут у нас також є певні прориви. Без глобальної підтримки торік у нас було 40–60 електрозаправних станцій, зараз їх уже 200, а то й більше. Є плани Tesla збудувати суперчарджери (станції швидкої зарядки. — Ред.) у Львові та Києві. Плюс є ОККО, Oxygen та інші компанії. Мені здається, ми рухаємося в правильному напрямку, і, мабуть, ринок продиктує державі необхідність запроваджувати певні заохочення.

Ви казали про 1,2 тис. проданих електричних авто. Якщо рахувати від загального ринку проданих авто в Україні, то яка це частка?

— Припустімо, що ми завершимо рік навіть із показником 1,2 тис., а загальний ринок продажу авто в Україні 2016-го, на мою думку, становитиме 63 тис. Тобто 2%. У 2015-му продали 400 електрокарів і це становило 0,8%. Тобто все одно частка зростає. Якщо врахувати динаміку, вийдемо на 4–5% (наступного року. — Ред.). На мою думку, абсолютно непоганий показник. Лідери індустрії — країни Скандинавії — зараз продають 15%. І вважають це чудовим показником. При тому що в нас немає надзвичайних норм (стимулювання. — Ред.) від держави. Зараз є цікавий законопроект про скасування ПДВ на багато груп товарів, зокрема й автомобілі (є відповідний законопроект № 5494 від 06.12.2016 року. — Ред.). ПДВ — це головне надходження для держави, податок на прибуток мало хто сплачує, а якщо й сплачує, то він невеликий. Тому не думаю, що держава від цього відмовиться. Але законопроект про скасування ПДВ дуже цікавий, адже в проекті він стосується не лише автомобілів. Туди входять усі комплектуючі, послуги таксі та кур’єрських служб, які користуватимуться електрокарами. Тобто йдеться про всі сфери, де використовують електромобілі. Держава таким чином може створити абсолютно нову нішу, і я впевнений, що багато хто захоче туди увійти. Окрім екології це тягне за собою й інфраструктурні проекти, приватні інвестиції, що може стати певним локомотивом.

Електрозаправні станції (ЕЗС) зараз зосереджені переважно в Києві?

— Якщо я не помиляюся, майже на всіх АЗС ОККО уже встановлені ЕЗС. Ми плануємо, щоб у кожного дилера була швидкозарядна станція. Адже ЕЗС ОККО — це не завжди потужні станції. Хочемо, щоб у всіх дилерів (а в нас покриття абсолютно по всій території України) була станція, яка зарядить автомобіль за 25 хвилин до 80%. Тобто кожен автовласник дорогою з дому або додому спокійно заїжджає до дилера, заряджає авто та їде собі далі. За цей час може випити кави абощо.

Кого ви вважаєте своїм головним конкурентом на ринку електромобілів і чи здатні зараз автодилери забезпечити попит саме в цьому сегменті?

— Ми, як офіційний імпортер та учасник ринку, конкуруватимемо з усіма гравцями. Навіть якщо це буде сірий ринок, який наразі домінує. На моє переконання, зараз офіційний ринок перебуває на стадії, коли всі імпортери готуються до якогось великого лончу (від англ. launch — запуск. — Ред.). Ми вже розпочали навчання своїх дилерів. Я знаю, що Renault, KIA, Mitsubishi, BMW також активні в цьому напрямі. Якщо проаналізувати динаміку та структуру продажу 2016 року, то відсоток купівлі нових електромобілів справді зріс. Швидше за все, це зумовлено тим, що ми зараз більш підготовлені, зрозуміли тренд разом із виробниками та рухаємося в його напрямку. Наші електрокари не будуть дешевими, і це слід одразу розуміти. Однак можна очікувати багато класних і достатньо високовартісних опцій у базових комплектаціях, яких не буде в того самого Renault або інших гравців. Якщо говорити про обсяг, то наш головний конкурент, мабуть, Renault. Через ціни.

4–5% — це ваш загальний прогноз частки електрокарів на ринку на 2017 рік. А яку частку ви прогнозуєте для моделі Hyundai Ioniq?

— Ми з виробником повністю ще не затвердили планів. Наразі перебуваємо на стадії підготовки нашої мережі до обслуговування. Для нас це питання номер один. Продати нескладно, а от грамотно та безпечно обслужити нашого клієнта — це головне. Щонайменше воно потребує часу для вирішення. Якщо казати рамково, то ми не будуємо грандіозних планів, але, думаю, сміливо можемо вийти на 10–15 машин щомісяця наступного року. Окрім того, у нашій лінійці є гібрид, про це також не варто забувати. Запуск плануємо 2017-го.

Ви вже зупинилися на питанні сірого імпорту. Якщо докладніше, який вигляд він має і як його мінімізувати?

— У минулі рік-два дуже популярною моделлю на ринку електрокарів стала Tesla. Чому вона сіра? Тому що в Україні немає жодного її «рідного» офіційного представника. Тобто будь-який автомобіль, що завезений сюди без наявності дилера чи імпортера, автоматично стає сірим. Окрім того, завозили й досі завозять переважно американські модифікації, з якими є певні проблеми під час сертифікації. Як наслідок — за гроші видавали документи, що машину нібито змінили під європейські стандарти. Ми всі розуміємо, що то було неможливо, але за гроші та з проблемами, чергами й усіма супутніми наслідками люди це робили. З Nissan Leaf та сама історія. Переважно завозили також із США не нові авто за невеликі гроші. Найцікавіше, що в нас є імпортер Nissan, який у принципі відмовляється від цих машин і не підтримує гарантії на них. Мабуть, там також думають, що навчитися обслуговувати набагато важливіше, ніж почати продаж. Як це обмежити — важке питання. Tesla має зайти на ринок, а Nissan почати самостійно завозити авто.

Досвід яких країн у сфері державного стимулювання придбання електрокарів ви назвали б успішним і чи можливо запровадити його в Україні?

— Хочу відзначити країни Скандинавії, які від початку зробили достатньо високі податки, але механізми субсидування в них монетизовані. Тобто всі люди платять високі податки, а тим, хто потребує, держава безпосередньо дає кошти. Це глобально. Якщо не помиляюся, у Норвегії ставка ПДВ — 25%, але людина звільняється від сплати податку, коли купує електрокар. Окрім того, у багатьох інших країнах видають одноразові гранти. Їх прив’язують до рівня викидів СО2 на автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння і компенсують різницю вартості на електромобіль схожої моделі. Також можна згадати, хоча це й муніципальний проект, досвід Лондона. Там усі електрокари звільняють від дорожніх податків, так званих congestion charge, і від усього, що пов’язано з використанням автомобіля. А це, якщо не помиляюся, близько £10 за день — чималі гроші.

То чи реально це запровадити в Україні, на вашу думку?

— Моя думка така: ухвалення закону про скасування ПДВ на електромобілі було б непоганим кроком. І ця формула певною мірою універсаль­­на. Деякі держави дають прямі гранти, інші при­в’язують субсидії до певних показників, але загалом, якщо цей закон буде ухвалено, а також у разі зростання конкуренції та виходу на ринок офіційних гравців ми можемо казати про зниження вартості на 30%.

Ще раз про модель Ioniq. Якщо виходити конкретно з продажу модельного ряду Hyundai, то чи збігатиметься відсоток продажу цієї моделі із середнім відсот­ком продажу електромобілів загалом по країні?

— Я на це сподіваюся. Ми зараз на етапі підготовки мережі. Скоро він завершиться. Щодо можливості замовити та привезти ці автомобілі, то вона в нас є. Верхніх лімітів немає, і якщо ми побачимо попит, то негайно збільшимо замовлення й привеземо стільки авто, скільки необхідно.

Зараз багато автомобілів уже збирають в Україні. Як ви оціните можливість виробництва в нас саме електрокарів? Можливо, таке виробництво вже є або його планують у майбутньому?

— В Україні зараз є три заводи для збирання авто. Запорізький (корпорації «Укравто»), завод нашої групи, корпорації «Богдан», і «Єврокар» (виробник автомобілів марок VW Group). Зараз усі вони стоять. І це дуже велика трагедія. Названі підприємства нові, з новим обладнанням, які раніше випускали автомобілі, а зараз із тих чи інших причин не можуть цього робити. Окрім усіх протекціоністських заходів і мит основне питання, яке робить виробництво доцільним, — обсяг. Немає сенсу запускати завод, щоб зібрати сотню, дві, три чи навіть півтисячі автомобілів. Цього мало. Якщо відповідати без прив’язки до електромобілів, то, коли ринок зросте, коли буде певний рівень попиту, тоді ми зможемо вести мову про виробництво. І це «виносячи за дужки» решту моментів, необхідних для підтримки місцевого виробника. Але я впевнений, що зараз є і можливості, і потужності для збирання автомобілів в Україні.

А взагалі цьому треба сприяти, на вашу думку? Може, слід відмовитися від автовиробництва?

— Навіть якщо вести мову про машинобудування взагалі, то жодна розвинена країна без свого виробника далеко не поїде. З такою великою територією, як у нас, довго бути аграріями ми з вами не зможемо. Це доводить практика.


Матеріали за темою:

Реклама
Останні публікації згорнути
  • Звіт розвідки про кампанію Путіна на допомогу Дональдові Трампу
    17 січня, The Economist
  • Про померлих годиться говорити добре або взагалі нічого. Певно, користуючись цим принципом, португальці останнім часом почали згадувати свого колишнього диктатора Антоніу Салазара лише в позитивному ключі. Про нього не забувають у книжках, журналах, навіть знімають фільми. Про часи диктатури говорять як про період стабільності, й тому деякі португальці на честь Салазара складають навіть тужливі пісні — фаду.
    16 січня, Ростислав Панічев
  • Якою є внутрішня й зовнішня роль нестоличних музейних закладів
    16 січня, Ганна Трегуб
  • Як марнотратна система субсидій вбиває шанс України на енергонезалежність
    16 січня, Олександр Крамар
  • Чи зможе колективний Захід пережити власні ілюзії та зміну світоустрою Росією
    15 січня, Едвард Лукас
  • Як склалася доля кримських спортсменів, що до 2014-го виступали за Україну
    15 січня, Іван Вербицький
Новини партнерів 24tv.ua
Новини партнерів RedTram
Зворотний зв'язок
Тиждень дуже цінує думки своїх читачів і намагається враховувати їхню думку. Відгуки, коментарі і просто враження від прочитаного матеріалу ви можете надіслати за допомогою системи зворотнього зв 'язку. Редакція сайту обіцяє уважно вивчати ваші повідомлення — найцікавіші з них ми публікуватимемо у спеціальних статтях. Дякуємо за увагу та співпрацю.
 
©2007-2017 Тиждень.ua
Передрук або будь-яке інше комерційне використання сайту можливе лише з дозволу редакції.
RSS
Interfax

Будь-яке копiювання, публiкацiя, передрук чи наступне поширення iнформацiї, що мiстить посилання на "Iнтерфакс-Україна", суворо забороняється. Передрук, копіювання або відтворення інформації, яка містить посилання на агентство "Українські Новини", в будь-якому вигляді суворо заборонено